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Développement des premiers chasseurs à réaction soviétiques

Développement des premiers chasseurs à réaction soviétiques

Développement des premiers chasseurs à réaction soviétiques

Même avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, il était clair que l'avenir des avions de combat reposait sur la puissance des moteurs à réaction. Les conceptions allemandes, bien que limitées dans leur application, avaient montré à beaucoup la forme des choses à venir et les Britanniques et les Américains se déplaçaient rapidement pour développer leurs chasseurs à réaction.

Les Soviétiques ont d'abord été lents à rattraper leur retard, principalement en raison du fait qu'ils n'avaient pas de turboréacteur domestique suffisamment efficace pour baser un chasseur. Le concepteur soviétique Arkhip Lyul'ka avait travaillé sur des turboréacteurs axiaux pendant la guerre, mais ils n'étaient pas aussi efficaces que les moteurs allemands, tandis que les Américains et les Britanniques, considérés désormais comme les principaux rivaux de l'Union soviétique, étaient bien avancés avec une bonne moteurs coaxiaux et certains moteurs à réaction centrifuges. Le moteur à réaction principal de l'époque était le Rolls-Royce Nene britannique, qui, avec près de 5 000 livres de poussée, avait le double de la puissance de n'importe quel moteur allemand ainsi que d'autres avantages.

Les Russes avaient décidé à la fin de la guerre de piller ce qu'ils pouvaient de l'industrie et du talent allemands pour reconstruire leur économie et cette attitude s'est poursuivie dans leur approche du développement des chasseurs à réaction. Les bureaux d'études soviétiques (OKB) ont répondu à l'ordre de Staline de développer rapidement des chasseurs à réaction en utilisant d'anciens spécialistes allemands des turbines à gaz, de l'aérodynamique et d'autres technologies pour rattraper l'avantage technologique des puissances occidentales. Les trois principaux concepteurs d'avions soviétiques Mikoyan et Gurevich (MiG), Yakovlev (Yak) et Lavochin (La) ont été chargés de construire des chasseurs à réaction basés sur des cellules soviétiques mais utilisant des moteurs allemands.

Le premier de ces deux hybrides était le MiG-9 qui avait des moteurs basés sur les moteurs BMW 003A et le Yak-15. Le MiG-9 était sur la planche à dessin avant la capitulation allemande et devait utiliser les moteurs Lyul'ka plus faibles. Un quatrième concepteur (Sukhoi) avait également développé un chasseur à réaction - le Su-9 - qui, en plus d'avoir des ailes droites plutôt que balayées, ressemblait remarquablement à un Me262. C'est cette similitude qui devait condamner l'avion lorsqu'en 1946 Alexander Yakovlev est allé voir Staline et lui a dit que le Su-9 n'était qu'une copie du Me262, obsolète et dangereux. Il a été annulé et Yakovlev avait effectivement mis un rival hors de la course. La conception de Yakovlev était basée sur son succès Yak-3 conception (dont des variantes continueraient à servir pendant la guerre de Corée). Les dessins de conception ont été terminés en seulement 3 jours et trois mois plus tard, en mai 1945, les plans détaillés étaient terminés pour ce qui allait devenir le Yak-15 « Feather ». Le Yak-15 était à courte portée mais agile et bien armé avec deux canons de 23 mm. Malgré ses compétences politiques et de conception, Yakovlev devait perdre la course pour avoir le premier chasseur à réaction soviétique à voler. Prêt à voler à la fin de 1945, une piste détrempée sur le site d'essai de Moscou et la politique interne signifiaient que le Yak-15 devait attendre que le prototype MiG-9 "Fargo" soit également prêt. Le 24 avril 1946, les deux étaient prêts. Apparemment, une pièce a été lancée pour voir quel avion a volé en premier et l'équipe MiG a gagné, donc le MiG-9 a volé en premier, suivi du Yak-15 quelques minutes plus tard.

Ces deux chasseurs étaient simples mais donnaient aux pilotes soviétiques une précieuse expérience des jets. Le MiG-9 était principalement utilisé comme chasseur d'attaque au sol tandis que le Yak-15 est devenu le Yak-17, doté de réservoirs de carburant en bout d'aile, d'un train d'atterrissage tricycle et d'un moteur plus puissant. Plus de 400 ont été construits et certains exportés. Pendant ce temps, l'ancien rival de Yakovlev, Lavochkin avait peu de succès. En septembre 1946, le La-150 vola mais sa conception était dépassée et ses performances étaient médiocres par rapport aux Yaks.

Le 24 juin 1947, le La-160 a piloté le premier chasseur à aile en flèche au monde, mais Lavochkin était tombé en disgrâce et était destiné à créer des « rans » pour le reste de la première course des chasseurs à réaction soviétiques. Il a été aidé par une étrange chance lorsque les Soviétiques ont reçu certains des meilleurs moteurs à réaction britanniques par le gouvernement travailliste du Premier ministre Attlee. Lavochkin produisit rapidement les La-168, 174D, 176 et 180 utilisant tous des moteurs basés sur les moteurs Rolls-Royce que les Soviétiques avaient reçus. Le La-176 a été le premier avion au monde à avoir des ailes repliées à 45 degrés et avec l'aide de son moteur basé sur le Rolls-Royce Nene il a été le premier chasseur européen à franchir le mur du son (Mach 1) dans un plongée peu profonde le 26 décembre 1948. Environ 500 des chasseurs de Lavochkin ont été produits, mais des problèmes de manipulation les ont hantés et ils ont rapidement été éclipsés par le succès du MiG.

Pendant ce temps, MiG, dont l'OKB avait été fondé en 1939, commença à dominer la conception des avions de combat soviétiques - une domination qui se poursuit encore aujourd'hui dans une large mesure. MiG a également bénéficié des moteurs britanniques car certains de leurs meilleurs designs ont été entravés par l'absence d'un bon moteur. Ce problème maintenant résolu, leur avion S allait devenir le légendaire MiG-15 'Fagot', qui vola le 30 décembre 1947. Le moteur Nene l'a parfaitement adapté et la combinaison d'un grand design et d'un grand moteur devait être un batteur du monde . L'impact du MiG-15 sur la guerre de Corée a été drastique ; face aux sabres américains F-86, il pouvait les égaler en termes de vitesse, mais disposait de canons plus puissants et à plus longue portée sous la forme d'un canon de 37 mm et de deux canons de 23 mm par rapport aux six mitrailleuses de 12,7 mm du Sabre. Cela signifiait que même si les pilotes Sabre pouvaient frapper plus souvent, les pilotes MiG pouvaient ouvrir le feu à une distance beaucoup plus grande. Le MiG-15 a été produit en grand nombre et certains étaient encore utilisés plus de 40 ans après le vol du premier.

N'étant pas du genre à se reposer sur ses lauriers, l'équipe MiG a rapidement commencé à concevoir le MiG-17 « Fresco ». Bien qu'à première vue très similaire au MiG-15, il s'agissait d'une refonte. Le premier MiG-17 a volé le 13 janvier 1950 et devait dépasser le MiG-15 en nombre de produits. Le MiG-17 a confirmé la domination du MiG sur les chasseurs soviétiques, mais l'objectif suivant était de briser mach 2. Ce serait le rôle du MiG-19 « Farmer » dont le prototype final a volé le 18 septembre 1953 et était bientôt en production. Le MiG-19 avait deux moteurs axiaux avec postcombustion et un balayage d'aile de bord d'attaque de 58 degrés et pouvait franchir le mur du son en vol en palier. Moins de MiG-19 ont été construits que les MiG-17, mais c'était un excellent chasseur et supérieur à bien des égards (montée, taux de virage, rayon et utilisation de pistes d'atterrissage accidentées) à son principal rival, le Super sabre américain F-100.

Après un démarrage lent, les Soviétiques avaient rattrapé en 1953 les chasseurs à réaction occidentaux principalement en raison de la copie des moteurs britanniques Rolls-Royce. MiG était maintenant devenu le concepteur d'avions dominant et ses chasseurs seraient en service dans le monde entier pendant plus de 40 ans. Cette avance dans la conception d'avions ne durerait pas et à la fin de la guerre froide, la conception et la technologie des avions occidentaux seraient à nouveau plus qu'un match pour les Soviétiques.

9 avions de chasse soviétiques de la Seconde Guerre mondiale - Quelques avions fantastiques ici

Lorsque nous parlons de véhicules militaires soviétiques de la Seconde Guerre mondiale, l'accent est généralement mis sur la production de chars. Mais alors que c'est là que les Soviétiques ont fait la plus grande marque, ils ont également produit une large gamme d'avions de combat pour la défense de la patrie.

Lavochkine LaGG-3

Construit presque entièrement en bois, le LaGG-3 était un avion provisoire, développé et mis en action pendant que Lavochkin travaillait sur des modèles plus avancés.

Il se comparait mal aux chasseurs de l'Axe auxquels il était confronté, étant surclassé par les Messerschmitt Bf109, les Focke-Wulf 190 et les Macchi C.202, mais il est devenu la base d'un avion beaucoup plus efficace.

Un LaGG-3 série 66 avant le décollage

Lavochkine La-5

Le La-5 a pris la cellule fondamentalement saine du LaGG-3 et l'a transformée en quelque chose de mieux. Le moteur V-12 en ligne a été remplacé par un modèle radial Shvestov M-82 à 14 cylindres.

Avec un compresseur et une vitesse de pointe de 403 mph (plus de 648 km/h), c'était un énorme pas en avant par rapport à ce qui s'était passé auparavant. Maniable, rapide et réactif, il a surpassé tout ce que les Soviétiques avaient, ainsi que la plupart de l'opposition.

Préparation des Lavochkin La-5 FN pour le décollage à l'aérodrome de Brezno, maintenant en Slovaquie

Le La-5 a conservé le corps en bois de son prédécesseur, pour économiser sur les matériaux rares nécessaires pour d'autres armes et véhicules. Après avoir pris son envol en 1942, il a continué à être affiné à mesure que les ingénieurs utilisaient l'aérodynamique et les économies de poids pour améliorer les performances de l'avion.

Lavochkin La-5, peut-être à Koursk. Photo : Inconnu CC BY-SA 3.0

Transportant des canons de 20 mm, le La-5 avait la puissance de feu pour percer le blindage opposé et les réservoirs de carburant auto-obturants. Le cadre en bois était peut-être vulnérable, mais les ennemis l'étaient aussi face à ses canons.

Avion de chasse soviétique Lavochkin La-5 “Red 66” du 21e Régiment d'aviation de chasse. Photo : Propagande soviétique – Mémorial russe, La-5, série Voyna v vozdukhe (Guerre dans les airs) №69 par S.V. Ivanov CC BY-SA 3.0

Mikoyan-Gurevich MiG-3

Troisième d'une série de chasseurs conçus par Artem Mikoyan et Mikhail Gurevich, le MiG-3 a été celui qui a eu le plus d'impact sur la Seconde Guerre mondiale.

Poste de pilotage MiG-3(65). Photo : Aleksandr Markin CC BY-SA 2.0

Basé sur son prédécesseur, le MiG-1 peu performant, le MiG-3 incorporait des améliorations aux ailes, à l'hélice, au blindage et à l'armement. Il avait une meilleure portée, une meilleure puissance de feu et une meilleure protection pour son pilote.

Avion soviétique Mig-3

Le MiG-3 avait encore de sérieux défauts. Il était difficile à piloter et fonctionnait relativement mal en dessous de 5 000 pieds (1 524 mètres). Mais à haute altitude, il s'est imposé et sa vitesse élevée a constitué un véritable défi pour les avions de la Luftwaffe.

Mig-3 dans un hangar. Photo : Aleksandr Markin CC BY-SA 2.0

Les MiG ont été retirés des combats de première ligne à l'hiver 1942-1943 car ils étaient durement battus par des avions allemands améliorés. Ils ont été retenus pour le soutien rapproché et la reconnaissance.

L'opération Barbarossa a détruit l'avion russe Mikoyan-Gurevich MiG-3

Petliakov Pe-3

Développé à partir d'un bombardier en piqué lui-même adapté d'un intercepteur, le Pe-3 a été conçu comme un chasseur polyvalent. Seulement 23 ont été produits avant l'invasion allemande, date à laquelle la production de bombardiers en piqué Pe-2 a été modifiée de sorte que la moitié est devenue des Pe-3.

Le Pe-3 transportait deux canons dans son ancienne soute à bombes, un dans la tourelle dorsale, et soit deux autres canons soit deux mitrailleuses dans le nez. hérissée d'armes, elle est devenue une partie cruciale de l'inventaire soviétique au début de la guerre, avec environ 300 personnes qui ont pris leur envol.

Contrairement à la plupart des chasseurs de la Seconde Guerre mondiale, le Pe-3 avait deux moteurs montés dans les ailes au lieu d'un seul moteur dans le corps de l'avion.

Polikarpov I-15

Volé pour la première fois en 1933, le biplan Polikarpov I-15 était l'un des meilleurs avions de l'entre-deux-guerres de l'Union soviétique. Pendant la guerre civile espagnole, il a été exporté du côté républicain et construit sous licence dans des usines espagnoles. Là-bas, il s'est avéré être un combattant robuste qui s'est bien comporté contre les avions ennemis.

Des milliers d'I-15 ont été construits. Ils ont été utilisés par les Soviétiques contre les Japonais et les Finlandais, en plus d'être envoyés en Chine pour être utilisés contre le Japon.

I-15bis RA-0281G. Photo : Aleksandr Markin CC BY-SA 2.0

1 000 étaient encore en service lors de l'invasion allemande en 1941. À l'heure actuelle, ils étaient régulièrement surclassés par les monoplans ennemis et étaient donc principalement utilisés dans des opérations d'attaque au sol. Ils ont tous été retirés de la ligne de front à la fin de 1942.

Avion en réparation dans une usine de Moscou pendant la DEUXIÈME GUERRE MONDIALE. Photo : archives RIA Novosti, image #59544 / Oustinov / CC-BY-SA 3.0

Polikarpov I-16

Contemporain de l'I-15, l'I-16 a pris son envol quelques mois seulement après son frère. Un petit monoplan avec un fuselage en bois, c'était l'un des chasseurs les plus innovants du début des années 1930, bien que la plupart du monde ne l'ait pas vu avant la guerre civile espagnole.

Avec une vitesse de pointe de 112 km/h (70 mph) plus rapide que ses pairs, très maniable et équipé de quatre mitrailleuses, c'était un excellent combattant.

I-16 avec insigne chinois, piloté par des pilotes chinois et des volontaires soviétiques

L'I-16 a eu une carrière similaire à l'I-15. Il a fait sa marque en Espagne, piloté par des pilotes espagnols et soviétiques, avant de servir contre les Japonais et les Finlandais. Toujours en service en 1941, il était alors obsolète et a subi de lourdes pertes lors des combats contre les avions allemands.

À certains moments pendant l'invasion, des pilotes soviétiques désespérés ont utilisé ces avions pour percuter leurs adversaires plutôt que de céder.

L'I-16 a finalement été retiré des lignes de front en 1943, bien après qu'il aurait dû l'être.

Khalkhyn Gol, soviétique i-16

Yakovlev Yak-1

Initialement désigné I-26, le Yak-1 a été renommé pendant la production. Seuls quelques-uns avaient été fabriqués au moment de l'invasion allemande, mais il avait été conçu pour être construit aussi simplement que possible et la production de masse a maintenant décollé, avec plus de 8 700 finalement construits.

Un prototype I-26 du Yak-1

Relativement rapide et agile, le Yak-1 pouvait parfois tenir tête au Messerschmitt Bf109. Cela a aidé les Russes à rattraper les capacités de la Luftwaffe.

Le Yakovlev Yak-1 était un avion de chasse soviétique de la Seconde Guerre mondiale. Produit à partir du début des années 1940, c'était un monoplan monoplace avec une structure composite et des ailes en bois.

Yakovlev Yak-3

Développé à partir du Yak-1, le Yak-3 était plus rapide, plus maniable et avait un excellent taux de montée. Il atteignit la ligne de front en juillet 1944 et entra bientôt au combat. Ce mois-là, un vol de 18 Yak-3 a vaincu une force de 30 chasseurs allemands, tuant 15 pour une seule perte.

Yakolev, Yak-3 en vol

Équipé de canons et de mitrailleuses, le Yak-3 était un chasseur de chiens mortel qui ne cessait de s'améliorer grâce à de meilleurs moteurs.

Yakovlev Yak-9

Conçu en parallèle avec le Yak-3, le Yak-9 est entré en production en octobre 1942 et a ainsi battu le Yak-3 en action. Ce fut un nouveau succès pour cette ligne de chasseurs, efficace au combat et avec une portée de plus en plus impressionnante.

Tout en gardant sa forme, la construction de son corps a changé au fil du temps, utilisant plus d'aluminium pour le rendre plus léger et plus solide.

Yakovlev Yak-9 russe.Photo : ddindy CC BY-NC-ND 2.0

Le Yak-9 était piloté par des escadrons français libres et polonais libres ainsi que par des pilotes soviétiques. Il a continué à être utilisé jusqu'aux années 1950, lorsqu'il a été utilisé pendant la guerre de Corée.


Les premiers jets soviétiques II

Après un démarrage lent, les Soviétiques avaient rattrapé en 1953 les chasseurs à réaction occidentaux principalement en raison de la copie des moteurs britanniques Rolls-Royce. MiG était maintenant devenu le concepteur d'avions dominant et ses chasseurs seraient en service dans le monde entier pendant plus de 40 ans. Cette avance dans la conception d'avions ne durerait pas et à la fin de la guerre froide, la conception et la technologie des avions occidentaux seraient à nouveau plus qu'un match pour les Soviétiques.

Son développement a commencé à la fin de la Seconde Guerre mondiale, lorsque l'Union soviétique a capturé de nombreux composants allemands, dont les moteurs à réaction Junkers Jumo-004. Ce moteur a été étudié en URSS et le Klimov OKB a créé un homologue national sous la désignation RD-10. À son tour, le Yakovlev OKB a utilisé la conception pour produire un chasseur à réaction basé sur la dernière version du très apprécié Yak-3.

Les concepteurs ont opté pour la disposition pod-and-boom. Un turboréacteur de 900 kg de poussée a été monté à la place de l'ancien moteur à pistons VK-107A. Le moteur était incliné de sorte que le courant-jet sortait sous le fuselage et l'aile. Le reste de la cellule est resté presque inchangé, à l'exception d'un bouclier thermique supplémentaire, en acier réfractaire, situé dans la section d'échappement. L'armement de l'avion comprenait deux canons Nudelman-Suranov NS-23KM avec 60 cartouches chacun. Les canons étaient logés dans le fuselage avant au-dessus du moteur. Le nouveau chasseur Yakovlev s'appelait à l'origine le Yak-Jumo mais a plus tard obtenu la désignation Yak-15.

Le premier vol du Yak-15 a eu lieu le 24 avril 1946 et l'avion a été lancé en production à grande échelle à l'automne de la même année. Les avions de production Yak-15 avaient un moteur différent, le RD-10, fabriqué en URSS. La durée de vie des premiers moteurs était officiellement annoncée à 25 heures, mais en réalité elle était au mieux de 17 heures. Néanmoins, le Yak-15 était très facile à piloter, et sa direction était similaire à celle du Yak-3, qui avait été la base de son développement. En conséquence, il a été décidé que bien que le Yak-15 ne réponde pas aux exigences de l'Air Force pour un chasseur de combat moderne, il convenait parfaitement comme transition d'un avion à hélice à un avion à réaction.

En plus de la durée de vie limitée de son moteur, le Yak-15 présentait un certain nombre d'inconvénients distinctifs. Les défauts les plus couramment rencontrés lors de son fonctionnement comprenaient des fuites de fluide hydraulique (à travers les bagues d'étanchéité des jambes de force du train d'atterrissage), la rupture des filetages des câbles de commande de la gouverne de direction et la détérioration des ressorts de la roue de queue (probablement causée par une surchauffe). Mais le principal inconvénient du Yak-15 était sa très courte portée de vol.

Néanmoins, l'importance du Yak-15 dans l'histoire de l'aviation soviétique ne doit pas être sous-estimée. Des centaines de pilotes ont suivi une formation sur des avions de ce type, et c'est le Yak-15 qui est devenu le premier avion à réaction soviétique officiellement accepté pour le service dans l'armée de l'air ainsi que le premier chasseur à réaction qui a permis aux pilotes militaires de maîtriser des acrobaties aériennes avancées.

La production du Yak-15 a été arrêtée en 1947. Au total, 280 avions ont été construits.

Un monoplan monoplace en porte-à-faux tout en métal avec deux turboréacteurs, des ailes montées au centre et un train d'atterrissage tricycle rétractable. Il était clair à la fin de la Seconde Guerre mondiale que le combo moteur à pistons et hélice avait atteint la limite de son potentiel. Bientôt, il serait nécessaire de passer à de nouveaux types de moteurs.

L'aviation à réaction en URSS a changé pour le mieux à la toute fin de la guerre lorsque les turboréacteurs allemands capturés, en particulier le BMW-003, sont arrivés en Union soviétique. Le moteur susmentionné a été étudié dans les plus brefs délais, et une copie soviétique, le RD-20, a été lancée en production de masse.

Fin 1945, le Mikoyan Design Bureau commença le développement d'un chasseur à réaction avec deux moteurs BMW-003 (produisant 800 kg de poussée). Le 24 avril 1946, le pilote d'essai A.N. Grinchik a d'abord piloté le prototype I-300 (F-1), le premier chasseur soviétique doté d'un turboréacteur. L'avion atteignait une vitesse de 920 km/h et disposait d'un armement puissant : un canon N-57 de 57 mm et deux canons NS-23 de 23 mm.

En 1946, l'I-300 a commencé la production à grande échelle et a été accepté pour le service avec l'Air Force sous la désignation de MiG-9 (Product FS). Avant de le produire à grande échelle, les concepteurs du Mikoyan Design Bureau ont retravaillé la construction du chasseur (en particulier son fuselage) à partir de zéro pour l'adapter à une production en grande quantité.

Le groupe motopropulseur de production MiG-9 se composait de deux turboréacteurs RD-20 produisant 800 kg de poussée chacun. Au début, les avions de ce modèle étaient équipés de moteurs RD-20A-1, d'une durée de vie de 10 heures. En fait, ces moteurs ont été capturés BMW-003s, remontés en URSS.Par la suite, les MiG-9 ne comportaient que des turboréacteurs de production soviétique : le RD-20A-2, avec une durée de vie de 25 et 50 heures, et plus tard le RD-20B, avec une durée de vie de 75 heures.

L'armement des avions de production différait de celui des prototypes. Le MiG-9 (produit FS) avait un canon Nudelman N-37 de 37 mm avec 40 cartouches et deux canons Nudelman-Suranov NS-23K de 23 mm avec 80 cartouches chacun.

En 1947, il a été décidé d'équiper le MiG-9 de moteurs améliorés RD-21 produisant 1 000 kg de poussée. Le moteur a été amélioré en raison de l'augmentation de la température des gaz et des révolutions de la turbine.

Un prototype d'avion I-307 (Product FF) a été construit et testé avec ces moteurs en 1947. Les tests ont montré que l'I-307 avait des caractéristiques de vol plus élevées que les MiG-9 de production. L'I-307 est resté un prototype, car en mars 1948, une décision a été prise de lancer la production à grande échelle du MiG-15 plus avancé.

Les derniers avions de production ont été remis à l'Air Force en décembre 1948, et dans les usines, ils ont été supplantés par un nouvel avion du Mikoyan Design Bureau, le MiG-15. Au total, 602 chasseurs MiG-9 ont été produits.

Le MiG-9 a marqué le début de l'histoire du jet MiG’. Le succès du chasseur MiG-15 dans le monde entier aurait été impossible sans l'expérience acquise dans les processus de conception, de construction, d'essai, de production en série et d'exploitation du premier chasseur à réaction soviétique, le MiG-9.

Au fur et à mesure que de nouveaux chasseurs étaient reçus par l'armée de l'air, certains MiG-9 seraient livrés à la Chine. Ces avions sont devenus les premiers chasseurs à réaction de l'armée de l'air de l'Armée populaire de libération de Chine.

En 1948, le haut commandement soviétique a émis une exigence pour un intercepteur à réaction bimoteur tout temps pour deux hommes qui serait capable de transporter un nouveau type de système radar appelé « Toriy » (Thorium). Les trois bureaux d'études soviétiques (Lavochkin, MiG et Sukhoi) ont développé un prototype pour les tests.

La conception de Lavochkin, le La-200, avait un long fuselage pour accueillir ses deux turboréacteurs, des ailes en flèche et un grand cockpit pour deux hommes. Le La-200 a effectué son vol inaugural le 9 septembre 1949. C'était le seul avion des trois modèles à réussir les essais initiaux.

Au début des années 1950, le La-200 était prêt à entrer en production sous la désignation officielle La-17. Cependant, en raison de l'apparition du Yak-120 (plus tard connu sous le nom de Yak-25), qui a dépassé les performances du La-200 lors des tests, la commande du La-200 a été annulée en faveur de la conception Yakovlev.

Un seul prototype du La-200 a été construit et il a été modifié plusieurs fois au cours du développement pour améliorer les performances, corriger les défauts et tester d'autres systèmes radar.

L'IL-28 a été créé pour répondre à l'exigence d'un bombardier de transporter une charge utile de 3 000 kilogrammes à 800 km/h (500 mph). Bien qu'il y ait eu plusieurs tentatives précédentes pour créer un tel avion, l'IL-28 a été la première conception réussie. Il incorporait les nouveaux moteurs Rolls-Royce Nene, produits sous le nom de “RD-45” sans licence. Après l'achèvement des tests en 1949, l'avion a été commandé en production le 14 mai 1949, avec le nouveau Klimov VK-1, une version améliorée du précédent RD-45. L'IL-28 a été largement exporté et a été utilisé par presque tous les pays du Pacte de Varsovie ainsi que divers pays du Moyen-Orient et d'Afrique. Il a été construit sous licence en Chine sous le nom de Harbin H-5 et en Tchécoslovaquie sous le nom d'Avia B-228. Il est connu pour être encore en service aujourd'hui dans l'armée de l'air populaire coréenne (KPAF). Bien que peu nombreux, ils fournissent à la Corée du Nord un moyen de bombarder stratégiquement des cibles.

Un monoplan en porte-à-faux tout en métal avec un équipage de trois personnes. Créé chez OKB S.V. Iliouchine.

S.V. Ilyushin a présenté son avant-projet pour l'Il-28 le 12 janvier 1948. Le 8 juillet 1948, le pilote d'essai V.K. Kokkinaki a sorti l'Il-28 pour son vol inaugural. Il était équipé de deux turboréacteurs Rolls-Royce Nene. Le 30 décembre 1948, l'Il-28 a subi des tests en usine avec le moteur RD-45F de série russe - une version sous licence du moteur anglais.

Mais la décision sur le sort de l'avion a été retardée jusqu'au 14 mai 1949, lorsque le Conseil des ministres a décidé d'augmenter la vitesse de l'Il-28 à 900 km/h en installant des moteurs VK-1 plus puissants avec une poussée maximale de 2 700 kgf. En seulement trois mois, le 8 août 1949, l'Il-28 effectua son premier vol avec les moteurs VK-1.

Les turboréacteurs VK-1 étaient situés sous l'aile dans des nacelles de moteur profilées.

L'armement des Il-28 comprend deux tourelles - une à l'avant et une à l'arrière. Deux canons frontaux de 23 mm Nudelman-Rikhter NR-23 avec 100 obus chacun étaient montés en position fixe dans des compartiments latéraux du fuselage avant. Le pilote faisait office de mitrailleur pour les canons frontaux.

La tourelle de queue mobile Il-K6 contenait également deux canons Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm, chacun avec 225 obus.

L'avion pouvait transporter des bombes de divers calibres à l'intérieur, jusqu'au FAB-3000 inclus. Son compartiment à bombes pouvait contenir 12 bombes FAB-100 ou huit FAB-250, ou entre deux et quatre FAB-500, ou un seul FAB-1500 ou FAB-3000.

L'Il-28 est devenu le bombardier à réaction le plus produit en série. L'avion était facile à fabriquer et fiable à utiliser. Il a été produit en série entre les années 1950 et 1956. L'Il-28 a atteint son pic de production pendant la guerre de Corée : en 1953, six usines les construisaient à la fois. Au total, 4 405 bombardiers Il-28 ont été produits. Dans les années 50, l'Il-28 était le principal bombardier de première ligne des forces aériennes soviétiques.

L'Il-28 était largement distribué au-delà des frontières de l'URSS. Il a servi dans les forces aériennes ou les forces de défense aérienne de : Algérie, Afghanistan, Bulgarie, Hongrie, Vietnam, Allemagne de l'Est, Egypte, Indonésie, Irak, Yémen, Chine, Corée du Nord, Maroc, Nigeria, Pologne, Roumanie, Syrie, Somalie , la Finlande et la Tchécoslovaquie. La République populaire de Chine et la Tchécoslovaquie les produisaient sous licence (avec la désignation B-228).


Guerre de Corée[modifier | modifier la source]

Un MiG-15 aux marquages ​​polonais

Après la Seconde Guerre mondiale, quelques avions supplémentaires ont été construits en utilisant les raffinements des idées utilisées dans les premières tentatives. Certains d'entre eux comprenaient une aile en flèche et d'autres pouvaient franchir le mur du son en piqué, mais presque tous n'avaient pas la poussée nécessaire pour le faire en vol en palier. Le radar était utilisé dans les intercepteurs et les chasseurs de nuit dédiés, mais les premiers modèles nécessitaient un opérateur radar dédié. Ces avions sont principalement associés à la guerre de Corée. Certains modèles d'intercepteurs, tels que le F-94, utilisaient des roquettes telles que la fusée aérienne à aileron pliable Mk 4 / Mk 40 comme arme principale au lieu de canons.

Intercepteurs/Combattants de nuit [ modifier | modifier la source]

Chasseurs-bombardiers[modifier | modifier la source]

Chasseurs de supériorité aérienne[modifier | modifier la source]

Beaucoup d'entre eux avaient également des variantes de chasseurs-bombardiers.

  •   Australie / États-Unis
  • Sabre nord-américain F-86
  • McDonnell F2H Banshee
  • Démon McDonnell F3H
  • Grumman F9F CougarF7U Coutelas

Avis sur IPMS/États-Unis

Ce livre couvre le développement, les spécifications et l'histoire des premiers chasseurs à réaction soviétiques. C'est un volume énorme qui fournit beaucoup d'informations détaillées sur ses sujets. Les auteurs sont certainement les experts actuels dans le domaine des avions soviétiques/russes et après avoir lu ce livre, il est facile de comprendre pourquoi.

J'avais très envie de revoir ce livre car j'ai en ma possession un kit ultra rare en résine russe 1/48 du Mig-9 par Airkits. Étant donné que le matériel sur le Mig-9 et d'autres premiers jets soviétiques a été peu nombreux, c'est un ajout bienvenu !

Le livre est divisé en 5 chapitres par fabricant. L'ordre de leur présentation est par leur importance pour l'Union soviétique à la fois dans le développement et l'utilisation. L'ordre de couverture est Mikoyan Migs, Yakovlev, Lavochkin, Sukhoi et les jets de Semyon Alekseyev.

Le Mig-9 et toutes ses variantes sont traités dans les 84 premières pages. Il y a beaucoup de photos en noir et blanc et quelques photos en couleur. Le texte retrace le développement et l'utilisation.

Ensuite, les différents chasseurs à réaction Yak sont couverts depuis les premières conceptions qui placent un moteur à réaction dans le nez du chasseur à moteur à piston Yak-9, jusqu'à des conceptions plus modernes. C'est ce chapitre qui contient un de mes passages préférés ! L'histoire de la façon dont un pilote roumain a fait défection et a fait voler son Yak-23 en Yougoslavie, puis comment les États-Unis, en coopération avec la Yougoslavie, ont ramené l'avion à Wright-Patterson AFB pour des tests en 1953. Là, l'avion a été peint avec des marques américaines, testé au combat puis les marquages ​​enlevés, la cellule démontée chargée sur un C-124 puis retournée en Yougoslavie. Le gouvernement yougoslave a ensuite rendu l'avion à la Roumanie. Dans l'ensemble, une belle histoire d'intrigue de la guerre froide !!

Les conceptions Lavochkin couvertes sont pour la plupart des prototypes qui n'ont pas vu la production. Plusieurs d'entre eux semblent être dérivés de la conception du Me-262, mais avec le moteur dans la configuration de la nacelle nasale utilisée également par les premiers Yaks. La production La-15 bénéficie d'une couverture approfondie et aidera ceux qui attendent le nouveau kit Scale Bureau à l'échelle 1/48.

Premier jet de Sukhoi, le Su-9 est une suite évidente du Me-262. Cela ne doit pas être confondu avec le supersonique Su-9 Fishpot lorsque la désignation a été réutilisée. Cette conception ainsi que la suite du Su-11/Su-13 (ressemblant à un Me-262 avec des nacelles de moteur d'aile de style Meteor) n'ont jamais dépassé le stade de prototype. Le même sort attendait les conceptions plus modernes telles que le Su-15 et le Su-17, car le bureau d'études original de Sukhoi a été fermé en novembre 1949 en raison des fortes objections de l'armée de l'air.

Enfin, les auteurs couvrent les conceptions d'avions de Semyon Alekseyev. Jusqu'à ce livre, je n'avais jamais entendu parler de ce concepteur ou de son avion, mais il a été l'un des premiers en Union soviétique à commencer à concevoir des avions à réaction. Ses principaux designs, le I-210/211/215 ressemble de façon frappante au Meteor de la RAF. Bien qu'aucune de ses conceptions ne soit entrée en production, sa contribution importante à la conception des premiers jets soviétiques est bien couverte.

C'est un livre génial! Les auteurs démontrent encore une fois qu'ils connaissent vraiment leur sujet et font un excellent travail de communication de ces connaissances au lecteur. Les photos et les profils de couleurs sont magnifiques. Une grande partie des informations et de l'histoire de ces premiers jets soviétiques n'étaient pas disponibles jusqu'à présent ! Le secret de l'ère stalinienne et du communisme en général a longtemps gardé cette information sous clé. Maintenant, il est ici pour que tous puissent voir et apprendre. Si vous vous intéressez à l'aviation soviétique, aux premiers jets, à la guerre froide ou aux avions militaires en général, vous allez adorer ce livre ! Il y a aussi beaucoup ici pour le modélisateur, l'inspiration pour construire certains de ces premiers jets et pour ajouter le niveau de détail souhaité par chaque modélisateur ! Je recommande vivement ce livre à tous ainsi qu'à tout autre de ses deux auteurs !

Nos remerciements à Specialty Press pour la copie d'examen et mes remerciements à IPMS/USA pour l'opportunité d'examen !


Contenu

Origines Modifier

Le chasseur à réaction MiG-21 était une continuation des chasseurs à réaction soviétiques, à commencer par les subsoniques MiG-15 et MiG-17, et le supersonique MiG-19. Un certain nombre de conceptions soviétiques expérimentales de Mach 2 étaient basées sur des prises de nez avec des ailes en flèche, comme le Sukhoi Su-7, ou des deltas à queue, dont le MiG-21 serait le plus réussi.

Le développement de ce qui allait devenir le MiG-21 a commencé au début des années 1950 lorsque Mikoyan OKB a terminé une étude de conception préliminaire pour un prototype désigné Ye-1 en 1954. Ce projet a été très rapidement retravaillé lorsqu'il a été déterminé que le moteur prévu était sous-alimenté. conduit au deuxième prototype, le Ye-2. Ces deux premiers prototypes et d'autres comportaient des ailes en flèche. Le premier prototype avec des ailes delta que l'on trouve sur les variantes de production était le Ye-4. Il a effectué son vol inaugural le 16 juin 1955 et sa première apparition publique lors de l'exposition de la Journée de l'aviation soviétique à l'aérodrome de Touchino à Moscou en juillet 1956.

En Occident, en raison du manque d'informations disponibles, les premiers détails du MiG-21 étaient souvent confondus avec ceux de combattants soviétiques similaires de l'époque. Dans un cas, Jane's All the World's Aircraft 1960-1961 a répertorié le "Fishbed" comme un design Sukhoi et a utilisé une illustration du Su-9 "Fishpot".

Conception Modifier

Le MiG-21 a été le premier avion soviétique réussi à combiner les caractéristiques d'un chasseur et d'un intercepteur dans un seul avion. C'était un chasseur léger, atteignant Mach 2 avec un turboréacteur à postcombustion de puissance relativement faible, et est donc comparable au Lockheed F-104 Starfighter américain et au Northrop F-5 Freedom Fighter et au français Dassault Mirage III. [1] Son agencement de base a été utilisé pour de nombreux autres modèles soviétiques d'avions à ailes delta, notamment l'intercepteur Su-9 et le prototype rapide E-150 du bureau MiG, tandis que le chasseur frontal Su-7 et l'expérimentateur I-75 de Mikoyan ont été produits en série. l'intercepteur combinait une forme de fuselage similaire avec des ailes en flèche. Cependant, la disposition caractéristique avec le cône de choc et la prise d'air frontale n'a pas été largement utilisée en dehors de l'URSS et s'est finalement avérée avoir un potentiel de développement limité, principalement en raison du très petit espace disponible pour le radar.

Comme de nombreux avions conçus comme intercepteurs, le MiG-21 avait une courte portée. Cela a été exacerbé par le mauvais placement des réservoirs de carburant internes devant le centre de gravité. Au fur et à mesure que le carburant interne était consommé, le centre de gravité se déplaçait vers l'arrière au-delà des paramètres acceptables. Cela a eu pour effet de rendre l'avion statiquement instable au point d'être difficile à contrôler, résultant en une endurance de seulement 45 minutes dans un état propre. Cela peut être quelque peu contré en transportant du carburant dans des réservoirs externes plus près du centre de gravité. Les variantes chinoises ont quelque peu amélioré la disposition du réservoir de carburant interne (également la deuxième génération de variantes soviétiques), et portent également des réservoirs de carburant externes beaucoup plus grands pour contrer ce problème. [3] De plus, lorsque plus de la moitié du carburant était consommé, des manœuvres violentes empêchaient le carburant de s'écouler dans le moteur [ citation requise ] , provoquant ainsi son arrêt en vol. Cela augmentait le risque d'implosion des réservoirs (le MiG-21 avait des réservoirs pressurisés avec de l'air provenant du compresseur du moteur), un problème hérité des MiG-15, MiG-17 et MiG-19. [4] La courte endurance et la faible capacité de carburant des variantes MiG-21F, PF, PFM, S/SM et M/MF, bien que chacune ait une capacité de carburant légèrement supérieure à celle de son prédécesseur, a conduit au développement des modèles MT et SMT. variantes. Ceux-ci avaient une portée accrue de 250 km (155 mi) par rapport au MiG-21SM, mais au prix d'une détérioration de tous les autres chiffres de performance, tels qu'un plafond de service inférieur et un temps d'altitude plus lent. [1]

L'aile delta, bien qu'excellente pour un intercepteur à escalade rapide, signifiait que toute forme de combat en virage entraînait une perte rapide de vitesse. Cependant, la faible charge de l'avion pourrait signifier qu'un taux de montée de 235 m/s (46 250 ft/min) était possible avec un MiG-21bis chargé de combat, [1] pas loin des performances du dernier F- 16A. La spécialité du moteur à réaction Tumansky R-25 du MiG-21 était l'ajout d'une deuxième pompe à carburant dans la phase de postcombustion. L'activation de la fonction de rappel ЧР (rus. "чрезвычайный режим" - mode d'urgence) (Emergency Power Rating, EPR en Inde) permet au moteur de développer 97,4 kilonewtons (21 896 lbf) de poussée sous 2 000 mètres (6 600 pieds) d'altitude. Le régime du moteur augmenterait de 2,5 % et le taux de compression augmenterait ainsi, avec une élévation de la température d'échappement. La limite de fonctionnement est de 2 minutes pour la pratique et l'utilisation réelle en temps de guerre, car une utilisation ultérieure provoque une surchauffe du moteur. La consommation de carburant a augmenté de 50 % par rapport au taux en pleine postcombustion. L'utilisation de cette puissance temporaire a donné au MiG-21bis un rapport poussée/poids légèrement supérieur à 1: 1 et une vitesse de montée de 254 mètres/seconde, égalant les capacités nominales du F-16 dans un combat rapproché. L'utilisation de la poussée WEP a été limitée à 2 minutes pour réduire le stress sur la durée de vie de 750 (250 + 250 + 250) heures de vol des moteurs, car chaque seconde de super postcombustion comptait comme plusieurs minutes de fonctionnement normal en raison d'un stress thermique extrême. Avec le WEP activé, le moteur R-25 du MiG-21bis produisait un énorme échappement de chalumeau de 10 à 12 mètres de long - avec six ou sept "losanges de choc" rhomboïdes brillants visibles à l'intérieur. Les Russes donnèrent au dispositif de puissance d'urgence son nom de « régime du diamant », jamais utilisé en Inde. [5] Compte tenu d'un pilote qualifié et de missiles capables, il pourrait se justifier face aux chasseurs contemporains. Ses limites G sont passées de +7G dans les variantes initiales à +8,5G dans les dernières variantes. [6] Il a été remplacé par les plus récents MiG-23 et MiG-27 à géométrie variable pour les tâches de soutien au sol. Cependant, ce n'est que lorsque le MiG-29 que l'Union soviétique remplacera finalement le MiG-21 en tant que chasseur de chiens de manœuvre pour contrer les nouveaux types de supériorité aérienne américaine.

Le MiG-21 a été largement exporté et reste utilisé. Les commandes simples, le moteur, les armes et l'avionique de l'avion étaient typiques des conceptions militaires de l'ère soviétique. L'utilisation d'une queue avec l'aile delta facilite la stabilité et le contrôle aux extrémités de l'enveloppe de vol, améliorant la sécurité des pilotes moins qualifiés, ce qui, à son tour, a amélioré sa commercialisation dans les exportations vers les pays en développement avec des programmes de formation limités et des pools de pilotes restreints. Bien que technologiquement inférieur aux chasseurs les plus avancés auxquels il était souvent confronté, ses faibles coûts de production et de maintenance en ont fait un favori des pays achetant du matériel militaire du bloc de l'Est. Plusieurs entreprises russes, israéliennes et roumaines ont commencé à proposer des packages de mise à niveau aux opérateurs MiG-21, conçus pour mettre l'avion à un niveau moderne, avec une avionique et des armements considérablement améliorés. [1]

Production Modifier

Au total, 10 645 avions ont été construits en URSS. Ils ont été produits dans trois usines : AZ 30 [N 1] (3 203 avions) à Moscou (également appelée MMZ Znamya Truda), GAZ 21 (5 765 aéronefs) à Gorky [N 2] et TAZ 31 (1 678 aéronefs) à Tbilissi. Généralement, Gorki construisait des monoplaces pour les forces soviétiques. Moscou a construit des monoplaces pour l'exportation et Tbilissi a fabriqué les biplaces à la fois pour l'exportation et l'URSS, bien qu'il y ait eu des exceptions. Les MiG-21R et MiG-21bis destinés à l'exportation et à l'URSS ont été construits à Gorki, 17 monoplaces ont été construits à Tbilissi (MiG-21 et MiG-21F), le MiG-21MF a d'abord été construit à Moscou puis à Gorki, et le MiG-21U a été construit à Moscou ainsi qu'à Tbilissi. [1]

Gorki 83 MiG-21F 513 MiG-21F-13 525 MiG-21PF 233 MiG-21PFL 944 MiG-21PFS/PFM 448 MiG-21R 145 MiG-21S/SN 349 MiG-21SM 281 MiG-21SMT 2013 MiG-21bis 231 MiG-21MF
Moscou MiG-21U (toutes les unités d'exportation) MiG-21PF (toutes les unités d'exportation) MiG-21FL (toutes les unités non construites par HAL) MiG-21M (toutes) 15 MiG-21MT (toutes)
Tbilissi 17 MiG-21 et MiG-21F 181 MiG-21U izdeliye 66-400 et 66-600 (1962-1966) 347 MiG-21US (1966-1970) 1133 MiG-21UM (1971 à la fin)

Un total de 194 MiG-21F-13 ont été construits sous licence en Tchécoslovaquie, et Hindustan Aeronautics Ltd. of India a construit 657 MiG-21FL, MiG-21M et MiG-21bis (dont 225 bis)

Coût Modifier

En raison de la production en série, l'avion était très bon marché : le MiG-21MF, par exemple, était moins cher que le BMP-1 [7] Le coût du F-4 Phantom était plusieurs fois supérieur à celui du MiG-21. [ citation requise ]

Le MiG-21 a une aile delta. L'angle de balayage sur le bord d'attaque est de 57° avec un profil aérodynamique TsAGI S-12. L'angle d'incidence est de 0° tandis que l'angle dièdre est de -2°. Sur le bord de fuite se trouvent des ailerons d'une superficie de 1,18 m 2 , et des volets d'une superficie de 1,87 m 2 . Devant les ailerons, il y a de petites clôtures d'aile.

Le fuselage est semi-monocoque avec un profil elliptique et une largeur maximale de 1,24 m (4 pi 1 po). Le débit d'air vers le moteur est régulé par un cône d'admission dans l'admission d'air. Sur les premiers modèles de MiG-21, le cône a trois positions. Pour des vitesses allant jusqu'à Mach 1,5, le cône est entièrement rétracté à la position arrière maximale. Pour des vitesses comprises entre Mach 1,5 et Mach 1,9, le cône se déplace vers la position médiane. Pour des vitesses supérieures à Mach 1,9, le cône se déplace vers la position avant maximale. Sur le dernier modèle MiG-21PF, le cône d'admission se déplace vers une position basée sur la vitesse réelle. La position du cône pour une vitesse donnée est calculée par le système UVD-2M en utilisant les pressions d'air à l'avant et à l'arrière du compresseur du moteur. Des deux côtés du nez, il y a des branchies pour alimenter le moteur avec plus d'air au sol et pendant le décollage. Dans la première variante du MiG-21, le tube de Pitot est fixé au bas du nez. Après la variante MiG-21P, ce tube est fixé au sommet de la prise d'air. Les versions ultérieures ont déplacé le point de fixation du tube de Pitot de 15 degrés vers la droite, vu du cockpit, et avaient une tête de Pitot d'urgence sur le côté droit, juste devant la verrière et sous la ligne des yeux du pilote.

La cabine est pressurisée et climatisée. Sur les variantes antérieures au MiG-21PFM, la verrière de la cabine est articulée à l'avant. Lors de l'éjection, le siège éjectable SK-1 se connecte à la verrière pour former une capsule qui enferme le pilote. La capsule protège le pilote du flux d'air à grande vitesse rencontré lors des éjections à grande vitesse. Après éjection, la capsule s'ouvre pour permettre au pilote de sauter en parachute au sol. Cependant, l'éjection à basse altitude peut entraîner une séparation trop longue de la voilure, entraînant parfois la mort du pilote. La hauteur minimale d'éjection en vol en palier était de 110 m. À partir du MiG-21PFM, la verrière est articulée sur le côté droit du cockpit.

Sous l'avion, il y a trois aérofreins, deux à l'avant et un à l'arrière. Les aérofreins avant ont une surface de 0,76 m 2 et un angle de braquage de 35°. Le frein pneumatique arrière a une surface de 0,46 m 2 et un angle de braquage de 40°. Le frein à air arrière est bloqué si l'avion transporte un réservoir de carburant externe. Derrière les aérofreins se trouvent les baies pour le train d'atterrissage principal. Sous l'avion, juste derrière le bord de fuite de l'aile se trouvent des points d'attache pour deux fusées JATO. La partie avant du fuselage se termine à l'ancien #28. La partie arrière du fuselage commence à l'ancien #28a et est amovible pour l'entretien du moteur.

L'empennage du MiG-21 se compose d'un stabilisateur vertical, d'un stabilisateur et d'un petit aileron au bas de la queue pour améliorer le contrôle du lacet. Le stabilisateur vertical a un angle de balayage de 60° et une surface de 5,32 m 2 (sur la version précédente 3,8 m 2 ) et un gouvernail. Le stabilisateur a un angle de balayage de 57°, une surface de 3,94 m 2 et une portée de 2,6 m.

Le MiG-21 utilise un train d'atterrissage de type tricycle. Sur la plupart des variantes, le train d'atterrissage principal utilise des pneus de 800 mm de diamètre et 200 mm de largeur. Seules les variantes MiG-21F utilisent des pneus de taille 660 × 200 mm. Les roues du train principal rentrent dans le fuselage après une rotation de 87° et les amortisseurs se rentrent dans l'aile. Le train avant se rétracte vers l'avant dans le fuselage sous le radar. La roue avant peut être abaissée manuellement en déverrouillant simplement sa trappe depuis l'intérieur du cockpit. Ainsi, l'atterrissage avec le train d'atterrissage bloqué en position haute en raison d'une défaillance interne n'était pas un problème majeur, avec un certain nombre d'atterrissages réussis sur la roue avant et le réservoir de carburant ventral ou l'aérofrein.

Inde Modifier

Aperçu Modifier

L'Inde est le plus grand opérateur de MiG-21. En 1961, l'Indian Air Force (IAF) a choisi d'acheter le MiG-21 plutôt que plusieurs autres concurrents occidentaux. Dans le cadre de l'accord, l'Union soviétique a offert à l'Inde le transfert complet de la technologie et des droits de réunion locale. [8] En 1964, le MiG-21 est devenu le premier avion de chasse supersonique à entrer en service avec l'IAF. En raison du nombre limité d'inductions et du manque de formation des pilotes, l'IAF MiG-21 a joué un rôle limité dans la guerre indo-pakistanaise de 1965. [9] Cependant, l'IAF a acquis une expérience précieuse en utilisant le MiG-21 pour des sorties défensives au cours de la guerre. [9] Les retours positifs des pilotes de l'IAF pendant la guerre de 1965 ont incité l'Inde à passer plus de commandes pour l'avion de chasse et à investir massivement dans la construction de l'infrastructure de maintenance du MiG-21 et des programmes de formation des pilotes.

Depuis 1963, l'Inde a introduit plus de 1 200 chasseurs MiG dans son armée de l'air. En 2019, 113 MiG-21 sont connus pour être en service dans l'IAF. [10] Cependant, l'avion a été en proie à des problèmes de sécurité. Depuis 1970, plus de 170 pilotes indiens et 40 civils ont été tués dans des accidents de MiG-21. Au moins 14 MiG-21 se sont écrasés entre 2010 et 2013. [11] Plus de la moitié des 840 avions construits entre 1966 et 1984 ont été perdus dans des accidents. [12] Lorsqu'il est en postcombustion, le moteur fonctionne très près de sa ligne de surtension et l'ingestion même d'un petit oiseau peut entraîner une surtension/une crise du moteur et une extinction.

Le 11 décembre 2013, le chasseur à réaction supersonique de deuxième génération de l'Inde, le MiG-21FL, a été mis hors service après avoir été en service pendant 50 ans. [13]

Lors des frappes aériennes du Jammu-et-Cachemire en 2019, l'armée de l'air pakistanaise avait abattu un MiG-21 et capturé son pilote. Les débris du MiG-21 étaient tombés au Cachemire sous administration pakistanaise et le pilote avait été fait prisonnier par les forces pakistanaises. Il a ensuite été renvoyé en Inde. [14]

Compte tenu des nombreux incidents survenus après la guerre de Kargil en 1999, le MiG-21 Bison modernisé semble avoir actuellement le rôle d'intercepteur et peut-être un rôle limité d'avion de chasse. [15] [16]

Guerre indo-pakistanaise de 1971 Modifier

L'expansion de la flotte IAF MiG-21 a marqué le développement d'un partenariat militaire Inde-Union soviétique, qui a permis à l'Inde de déployer une formidable force aérienne pour contrer les menaces chinoises et pakistanaises. [17] Les capacités du MiG-21 ont été mises à l'épreuve pendant la guerre de libération du Bangladesh. Pendant la guerre, les MiG-21 ont joué un rôle crucial en donnant à l'IAF la supériorité aérienne sur les points et zones vitaux du théâtre occidental du conflit. [18]

La guerre de 1971 a vu le premier combat aérien supersonique dans le sous-continent lorsqu'un MiG-21FL indien a réclamé un PAF F-104A Starfighter avec son canon GSh-23 à double canon de 23 mm. [19] À la fin des hostilités, les IAF MiG-21FL avaient revendiqué quatre PAF F-104A, deux PAF Shenyang F-6, un PAF North American F-86 Sabre et un PAF Lockheed C-130 Hercules. Mais seuls deux meurtres ont été confirmés (les deux F-104A). [ citation requise ] Selon un analyste militaire occidental, les MiG-21FL avaient clairement "gagné" le combat aérien tant attendu entre le MiG-21FL et le F-104A Starfighter. [20] Le 17 décembre 1971, un MiG-21 a été complètement déjoué par le F-86E qu'il tentait d'intercepter. Le PAF S/L Maqsood Amir a repéré un IAF MiG-21FL piloté par le Flight Lieutenant Tejwant Singh et a pris un coup de feu avec ses canons [ citation requise ]

En raison des performances des MiG-21 indiens, plusieurs pays, dont l'Irak, ont approché l'Inde pour une formation de pilote de MiG-21. Au début des années 1970, plus de 120 pilotes irakiens étaient formés par l'Indian Air Force. [21]

Guerre de Kargil Modifier

Un MiG-21 a été abattu par un soldat pakistanais à l'aide d'un missile MANPADS tiré à l'épaule pendant la guerre de Kargil. [22]

Le 10 août 1999, deux MiG -21FL de l'Indian Air Force ont intercepté et abattu un avion de patrouille maritime pakistanais de la Naval Air Arms Atlantic avec un missile R-60 après qu'il aurait pénétré dans l'espace aérien indien à des fins de surveillance, tuant tous les passagers. [22]

Indonésie Modifier

L'armée de l'air indonésienne a acheté 22 MiG-21. En 1962, 20 MiG-21F-13 et MiG-21U ont été reçus lors de l'opération Trikora dans le conflit de la Nouvelle-Guinée occidentale. Les MiG-21 indonésiens n'ont jamais participé à des combats aériens. Juste après que les forces anticommunistes soutenues par les États-Unis aient pris le pouvoir, 13 MiG-21 indonésiens ont été livrés aux États-Unis en échange d'avions T-33, UH-34D, et plus tard, F-5 et OV-10. Tous les MiG-21 restants ont été immobilisés et retirés en raison d'un manque de pièces de rechange et du retrait de l'assistance à la maintenance soviétique.

Les MiG ont été ajoutés au 4477th Test and Evaluation Squadron (« Red Eagles »), un escadron d'agresseurs de l'USAF au Tonopah Test Range. [23]

Viêt Nam Modifier

Comme le montrent ses chiffres de portée, le MiG-21 a été conçu pour des missions d'interception contrôlées au sol (GCI) de très courte durée. Il est devenu célèbre pour ce type de mission dans le ciel du Nord Vietnam. [24] Les premiers MiG-21 sont arrivés directement d'Union soviétique par bateau en avril 1966. Après avoir été déchargés et assemblés [25], ils ont été remis à la plus ancienne unité de chasse de la Vietnam People's Air Force (VPAF), le 921st Fighter Regiment (921st FR), qui avait été créée le 3 février 1964 en tant qu'unité MiG-17. Parce que le 923e FR de la VPAF était plus récent et moins expérimenté, ils continueraient à utiliser des MiG-17, tandis que l'arrivée des MiG-19 (versions J-6) de Chine en 1969 créerait la seule unité MiG-19 du Nord-Vietnam, la 925e FR. Le 3 février 1972, le Nord Vietnam met en service son quatrième et dernier régiment de chasse créé pendant la guerre avec le Sud Vietnam, le MiG-21PFM (Type 94) équipé du 927th Fighter Regiment. [26]

Bien que 13 des as du Nord Vietnam aient atteint leur statut en pilotant le MiG-21 (cf. trois dans le MiG-17), de nombreux pilotes VPAF ont préféré le MiG-17 car la charge alaire élevée du MiG-21 le rendait relativement moins maniable. et la verrière encadrée plus légère du MiG-17 a donné une meilleure visibilité. [27] Cependant, ce n'est pas l'impression perçue par l'auteur britannique Roger Boniface lorsqu'il a interviewé Pham Ngoc Lan et l'as Nguyễn Nhật Chiêu (qui a remporté des victoires sur MiG-17 et MiG-21). [28] [29] Pham Ngoc Lan a dit à Boniface que "Le MiG-21 était beaucoup plus rapide, et il avait deux missiles Atoll qui étaient très précis et fiables lorsqu'ils étaient tirés entre 1 000 et 1 200 mètres." [30] [31] Et Chiêu a affirmé que ". pour moi personnellement j'ai préféré le MiG-21 parce qu'il était supérieur dans toutes les spécifications en montée, vitesse et armement. Le missile Atoll était très précis et j'ai réussi quatre kills avec l'Atoll. . Dans des conditions de combat générales, j'ai toujours eu confiance en une victoire par rapport à un F-4 Phantom lorsque je pilotais un MiG-21." [32] [33]

Bien que le MiG-21 n'ait pas le radar à longue portée, les missiles et la lourde charge de bombes de ses chasseurs américains multimissions contemporains, avec son radar RP-21 Sapfir, il s'est avéré un adversaire redoutable entre les mains de pilotes expérimentés, en particulier lorsqu'il est utilisé dans attaques hit-and-run à grande vitesse sous le contrôle de GCI. Les interceptions de MiG-21 des groupes de frappe Republic F-105 Thunderchief ont été efficaces pour abattre des avions américains ou les forcer à larguer leurs charges de bombes.

Victoires au combat aérien 1966-1972 Modifier

Le VPAF a piloté ses intercepteurs avec les conseils des contrôleurs au sol, qui ont positionné les MiG dans des stations de combat d'embuscade pour effectuer leurs attaques "une passe, puis tirer le cul". [37] Les MiG ont effectué des attaques rapides et souvent précises contre des formations américaines de plusieurs directions (généralement les MiG-17 ont effectué des attaques frontales et les MiG-21 ont attaqué par l'arrière). Après avoir abattu quelques avions américains et contraint certains F-105 à larguer prématurément leurs bombes, les MiG n'ont pas attendu les représailles mais se sont rapidement désengagés. Ces tactiques de « guérilla aérienne » [37] se sont généralement avérées fructueuses au cours de la guerre. En décembre 1966, les pilotes de MiG-21 du 921st FR abattirent 14 F-105 Thunderchief sans aucune perte. [38]

L'USAF et l'US Navy attendaient beaucoup du F-4 Phantom, en supposant que la puissance de feu massive, le meilleur radar embarqué disponible, les propriétés de vitesse et d'accélération les plus élevées, couplées à de nouvelles tactiques, fourniraient aux Phantoms un avantage sur le MiG. Mais lors des confrontations avec le plus léger MiG-21, les F-4 ont commencé à subir des pertes. De mai à décembre 1966, l'USAF a perdu 47 appareils, détruisant seulement 12 chasseurs VPAF en retour. D'avril 1965 à novembre 1968, plus de 268 combats aériens ont eu lieu dans le ciel du Nord Vietnam. Le Nord-Vietnam a revendiqué 244 avions américains abattus tout en admettant la perte de 85 MiG. Parmi ceux-ci, 46 batailles aériennes menées entre des F-4 et des MiG-21 - les pertes étaient de 27 F-4 Phantom et 20 MiG-21. [39]

Après un million de sorties et près de 1 000 pertes d'avions américains, l'opération Rolling Thunder a pris fin le 1er novembre 1968. [40] de la guerre a finalement conduit l'US Navy à créer leur Navy Fighter Weapons School, également connue sous le nom de « TOPGUN », à la base aéronavale de Miramar, en Californie, le 3 mars 1969. [41] L'USAF a rapidement suivi avec sa propre version, intitulée le Programme d'entraînement au combat aérien différent (parfois appelé drapeau rouge) à la base aérienne de Nellis, Nevada. Ces deux programmes utilisaient le subsonique Douglas A-4 Skyhawk et le supersonique F-5 Tiger II, ainsi que le Convair F-106 Delta Dart de l'USAF capable de Mach 2.4, qui imitait le MiG-21. [42]

Le point culminant de la lutte dans les airs au début de 1972 était le 10 mai, lorsque les avions VPAF ont effectué 64 sorties, résultant en 15 batailles aériennes. La VPAF a affirmé que 7 F-4 avaient été abattus (les États-Unis ont confirmé que cinq F-4 avaient été perdus. [43] ) Ceux-ci, à leur tour, ont réussi à détruire deux MiG-21, trois MiG-17 et un MiG-19. Le 11 mai, deux MiG-21, qui jouaient le rôle d'"appât", ont amené quatre F-4 à 2 MiG-21 tournant à basse altitude. Les MiG ont rapidement pris d'assaut les Phantoms et 3 missiles ont abattu deux F-4. Le 13 mai, une unité MiG-21 a intercepté un groupe de F-4, la deuxième paire de MiG a lancé une attaque au missile et a été touchée par deux F-4. Le 18 mai, les avions VPAF ont effectué 26 sorties, dont huit ont abouti à des combats, coûtant quatre F-4 tandis que le VPAF n'a subi aucune perte.

Au cours de la guerre aérienne, entre le 3 avril 1965 [44] et le 8 janvier 1973, chaque camp revendiquera finalement des taux de mortalité favorables. En 1972, le décompte entre les avions américains et vietnamiens s'élevait à 201 batailles aériennes. Le VPAF a perdu 54 MiG (dont 36 MiG-21 et un MiG-21US) et ils ont affirmé que 90 avions américains avaient été abattus, dont 74 chasseurs F-4 et deux avions de reconnaissance RF-4C (MiG-21 abattu 67 avions ennemis, MiG-17 a abattu 11 et MiG-19 a abattu 12 avions ennemis [ citation requise ] ).

Un MiG-21 a été abattu le 21 février 1972 par un F-4 Phantom de l'USAF piloté par le Major Lodge avec le 1er lieutenant Roger Locher comme WSO basé à Udorn RTAFB, en Thaïlande. Il s'agissait du tout premier assassinat de MiG de l'USAF la nuit, et du premier en quatre ans à cette époque.

Deux MiG-21 ont été abattus par les mitrailleurs de queue du Boeing B-52 Stratofortress de l'USAF, les seuls tués air-air confirmés effectués par le B-52. La première victoire aérienne a eu lieu le 18 décembre 1972 par le mitrailleur de queue, le sergent-chef Samuel Turner, qui a reçu la Silver Star. [45] [ source peu fiable ? ] Le deuxième meurtre air-air a eu lieu le 24 décembre 1972, par A1C Albert E. Moore abattant un MiG-21 au-dessus des gares de Thai Nguyen. Les deux actions ont eu lieu pendant l'opération Linebacker II (également connue sous le nom d'attentats de Noël). [46] Ces attaques aériennes n'ont pas été confirmées par VPAF.

La plus grande menace pour le Nord-Vietnam pendant la guerre a toujours été le B-52 Stratofortress du Strategic Air Command. Les intercepteurs MiG-17 et MiG-19 de Hanoï ne pouvaient pas faire face à ces bombardiers à leur altitude de vol. À l'été 1972, le VPAF a été chargé de former 12 pilotes MiG-21 pour la mission spécifique d'attaquer et d'abattre des bombardiers B-52, avec les deux tiers de ces pilotes spécifiquement formés à l'attaque de nuit. [47] Le 26 décembre 1972, deux jours seulement après que le mitrailleur de queue Albert Moore a abattu son MiG-21, un VPAF MiG-21MF (numéro 5121) [48] du 921st Fighter Regiment, piloté par le major Phạm Tuân au-dessus de Hanoï, a affirmé que le premier combat aérien tué d'un B-52. [49] Le B-52 était au-dessus de Hanoï à plus de 30 000 pieds (9 100 m), lorsque le major Tuân a lancé deux missiles Atoll à 2 kilomètres, affirmant avoir détruit l'un des bombardiers volant dans la formation à trois avions. [49] D'autres sources affirment que ses missiles n'ont pas atteint leur cible, mais alors qu'il se désengageait, un B-52 d'une cellule de trois bombardiers devant sa cible a reçu un coup d'un SAM, explosant dans les airs : ce peut avoir fait penser à Tuân que ses missiles ont détruit la cible qu'il visait. [50]

Les Vietnamiens affirment qu'un autre meurtre a eu lieu le 28 décembre 1972 par un MiG-21 du 921e FR, cette fois piloté par Vu Xuan Thieu. Thieu aurait péri dans l'explosion d'un B-52 touché par ses propres missiles, s'étant approché de trop près de la cible. [51] Dans ce cas, la version vietnamienne semble être erronée : alors qu'un MiG-21 tué a été revendiqué par les Phantoms cette nuit-là (cela peut avoir été le MiG de Thieu), aucun B-52 n'a été perdu pour quelque cause que ce soit à la date de la réclamation. tuer. [52]

  • 1966: Les États-Unis ont revendiqué six MiG-21 détruits Le Nord-Vietnam a revendiqué sept F-4 Phantom II et 11 F-105 Thunderchief abattus par des MiG-21.
  • 1967: Les États-Unis ont revendiqué 21 MiG-21 détruits Le Nord-Vietnam a revendiqué 17 F-105 Thunderchief, 11 F-4 Phantom II, deux RF-101 Voodoo, un A-4 Skyhawk, un Vought F-8 Crusader, un EB-66 Destroyer et trois types non identifiés abattus par des MiG-21.
  • 1968: Les États-Unis ont revendiqué la destruction de neuf MiG-21 Le Nord-Vietnam a revendiqué 17 avions américains abattus par des MiG-21.
  • 1969: Les États-Unis ont détruit trois MiG-21, un drone Ryan Firebee détruit par un MiG-21.
  • 1970: Les États-Unis ont détruit deux MiG-21 Le Nord-Vietnam a revendiqué un F-4 Phantom et un hélicoptère CH-53 Sea Stallion abattus par des MiG-21.
  • 1972: Les États-Unis ont revendiqué la destruction de 51 MiG-21 Le Nord-Vietnam a revendiqué 53 avions américains abattus par des MiG-21, dont deux bombardiers B-52 Stratofortress. Le général soviétique Fesenko, le principal conseiller soviétique de l'armée de l'air nord-vietnamienne en 1972, [51] a enregistré 34 MiG-21 détruits en 1972. [51]

Le 3 janvier 1968, un pilote de MiG-21, Ha Van Chuc, entra seul au combat avec 36 avions américains et revendique un F-105 Thunderchief. [53]

Pendant la guerre, la VPAF a affirmé que 103 F-4 Phantom avaient été abattus par des MiG-21 et qu'ils avaient perdu 60 MiG-21 en combat aérien (54 par des Phantoms). [54] [1]

Selon les données russes, lors de combats aériens, les VPAF MiG-21 ont remporté 165 victoires aériennes, avec la perte de 65 avions (peu par accident ou par tir ami) et de 16 pilotes. Les pertes des pilotes de MiG-21 étaient les plus faibles par rapport à tous les autres avions. [55]

Conflits égypto-syriens-israéliens Modifier

Le MiG-21 a également été largement utilisé dans les conflits au Moyen-Orient des années 1960, 1970 et 1980 par l'armée de l'air égyptienne, l'armée de l'air syrienne et l'armée de l'air irakienne. Le MiG-21 a rencontré pour la première fois des Mirage IIIC israéliens le 14 novembre 1964, mais ce n'est que le 14 juillet 1966 que le premier MiG-21 a été abattu. Six autres MiG-21 syriens ont été abattus par des Mirage israéliens le 7 avril 1967. Les MiG-21 ont également affronté des McDonnell Douglas F-4 Phantom II et des Douglas A-4 Skyhawks, mais ont ensuite été surclassés par le McDonnell Douglas F-15 Eagle plus moderne. et General Dynamics F-16 Fighting Falcon, acquis par Israël au milieu des années 1970. Au cours de cette période, les pilotes syriens pilotant des MiG-21 ont également découvert indépendamment la manœuvre Cobra qui est devenue une manœuvre défensive standard sous le nom de « manœuvre à vitesse zéro » (syrien : مناورة السرعة صفر). [ citation requise ]

Lors des premières attaques de la guerre des Six Jours de 1967, l'armée de l'air israélienne a frappé les forces aériennes arabes en quatre vagues d'attaques. Dans la première vague, les avions de Tsahal ont affirmé avoir détruit huit avions égyptiens au cours de combats aériens, dont sept étaient des MiG-21. [56] Au cours de la deuxième vague, Israël a revendiqué quatre MiG-21 abattus lors de combats aériens, et la troisième vague a entraîné la destruction de deux MiG-21 syriens et d'un irakien dans les airs. La quatrième vague a détruit beaucoup plus de MiG-21 syriens au sol. Dans l'ensemble, l'Égypte a perdu environ 100 des 110 MiG-21 qu'elle possédait, presque tous au sol. La Syrie a perdu 35 des 60 MiG-21F-13 et MiG-21PF dans les airs et au sol. [1]

Entre la fin de la guerre des Six Jours et le début de la guerre d'usure, les chasseurs Mirage de Tsahal ont tué six MiG-21 égyptiens confirmés, en échange de MiG-21 égyptiens marquant deux tués confirmés et trois probables contre des avions israéliens. Au cours de cette même période, de la fin de la guerre des Six Jours à la fin de la guerre d'usure, Israël a affirmé qu'un total de 25 MiG-21 syriens ont détruit les Syriens ont revendiqué trois tués confirmés et quatre probables d'avions israéliens, bien qu'Israël nié ceux-ci. [1]

Les pertes élevées subies par les avions égyptiens et les bombardements continus pendant la guerre d'usure ont amené l'Égypte à demander de l'aide à l'Union soviétique. En mars 1970, les pilotes soviétiques et les équipages SAM arrivent avec leur équipement. Le 13 avril, lors de la bataille aérienne au-dessus de la côte de la mer Rouge, les MiG-21MF soviétiques, selon certaines données, ont abattu deux chasseurs F-4 israéliens [57] [58] Le 18 avril, un éclaireur israélien RF-4E " Phantom" ont été endommagés par le MiG-21MF soviétique. [58] Le 16 mai, un avion israélien est abattu en combat aérien, probablement par un MiG-21 soviétique [59] Le 22 juin 1970, un pilote soviétique aux commandes d'un MiG-21MF abattit un A-4E israélien. Après cela, d'autres interceptions réussies par des pilotes soviétiques et un autre A-4 israélien abattu le 25 juin. [58]

Israël a décidé de planifier une embuscade (Opération Rimon 20) en réponse. Le 30 juillet, des F-4 israéliens ont attiré des MiG-21 soviétiques dans une zone où ils ont été pris en embuscade par des Mirages. Asher Snir, aux commandes d'un Mirage IIICJ, a détruit un MiG-21 soviétique Avihu Ben-Nun et Aviam Sela, tous deux pilotant des F-4E, chacun a obtenu un kill, et un pilote non identifié dans un autre Mirage a marqué le quatrième kill contre le MiG piloté par les Soviétiques. -21s tandis que l'IAF ne subit aucune perte à l'exception d'un Mirage endommagé. Trois pilotes soviétiques ont été tués et l'Union soviétique a été alarmée par les pertes. Bien qu'il s'agisse d'un accomplissement moral, Rimon 20 n'a pas changé le cours de la guerre. Après l'opération, d'autres avions de l'IAF ont été perdus au profit des MiG-21 et SAM soviétiques. Quelques jours plus tard, le 7 août, les Soviétiques ripostent en attirant des avions de chasse israéliens dans une contre-embuscade, en abattant deux Mirage-IIIC israéliens [60] et en déployant d'autres avions en Égypte, connue sous le nom d'« Opération Kavkaz ». [ citation requise ] Au total, en mars et août 1970, les pilotes soviétiques MiG-21 et les équipages SAM ont détruit un total de 21 avions israéliens (huit par des systèmes de missiles SA-3 et 13 par des MiG-21) pour un coût de 5 MiG-21 ont été abattus par l'IAF, qui a aidé à convaincre les Israéliens de signer un accord de cessez-le-feu. [61]

En septembre 1973, une grande bataille aérienne a éclaté entre la Syrie et Israël Israël a revendiqué un total de 12 MiG-21 syriens détruits, tandis que la Syrie a fait huit morts par MiG-21 et a admis cinq pertes.

Pendant la guerre du Yom Kippour, Israël a revendiqué 73 meurtres contre des MiG-21 égyptiens (65 confirmés). L'Egypte a revendiqué 27 morts confirmées contre des avions israéliens par ses MiG-21, plus huit probables. [1] Cependant, selon la plupart des sources israéliennes, il s'agissait d'affirmations exagérées, car les pertes israéliennes au combat air-air pour toute la guerre n'excédaient pas cinq à quinze. [62] [63]

Sur le front syrien de la guerre, le 6 octobre 1973, un vol de MiG-21MF syriens abattit un A-4E de Tsahal et un Mirage IIICJ tout en perdant trois des leurs contre les IAI Neshers israéliens. Le 7 octobre, les MiG-21MF syriens ont abattu deux F-4E israéliens, trois Mirage IIICJ et un A-4E tout en perdant deux de leurs MiG contre Neshers et un contre un F-4E, plus deux contre des tirs amicaux SAM. Les MiG-21PF irakiens ont également opéré sur ce front et, le même jour, ont détruit deux A-4E tout en perdant un MiG. Le 8 octobre 1973, les MiG-21PFM syriens ont abattu trois F-4E, mais six de leurs MiG-21 ont été perdus. À la fin de la guerre, les MiG-21 syriens ont revendiqué un total de 30 meurtres confirmés contre des avions israéliens. 29 MiG-21 ont été revendiqués (26 confirmés) comme détruits par Tsahal. [1]

Entre la fin de la guerre du Yom Kippour et le début de la guerre du Liban en 1982, Israël avait reçu des F-15 et des F-16 modernes, bien supérieurs aux anciens MiG-21MF syriens. Selon Tsahal, ces nouveaux avions ont été à l'origine de la destruction de 24 MiG-21 syriens au cours de cette période, bien que la Syrie ait fait cinq morts contre des avions de Tsahal avec leurs MiG-21 armés de missiles K-13 obsolètes. Israël a nié avoir subi des pertes. [1]

La guerre du Liban de 1982 a commencé le 6 juin 1982, et au cours de cette guerre, Tsahal a affirmé avoir détruit environ 45 MiG-21MF syriens. La Syrie a confirmé la perte de 37 MiG-21. 24 MiG-21bis et 10 MiG-21MF ont été abattus et 2 MiG-21bis et 1 MiG-21MF ont été annulés [64] La Syrie a revendiqué deux tués confirmés et 15 probables d'avions israéliens. [1] Deux F-15 israéliens et un F-4 ont été endommagés au combat avec le MiG-21. [65] [66] Un F-15 israélien a été lourdement endommagé par un MiG-21 syrien par un R-60 (missile) mais il a pu revenir à la base et a été réparé. [66] Cette bataille aérienne était la plus importante à avoir eu lieu depuis la guerre de Corée.

Guerre civile syrienne Modifier

À partir de juillet 2012, après plus d'un an de guerre civile syrienne sans aucune action aérienne, l'armée de l'air syrienne a lancé des opérations contre les insurgés syriens. Les MiG-21 ont été parmi les premiers avions prêts au combat utilisés dans les bombardements, les attaques à la roquette et les mitraillages avec de nombreuses vidéos enregistrées depuis le sol montrant les avions au combat. [67]

Les rebelles avaient accès à des mitrailleuses lourdes, à différents canons anti-aériens et à des MANPADS russes et chinois jusqu'à des conceptions modernes telles que le FN-6. La première perte d'un MiG-21 a été enregistrée le 30 août 2012. Son immatriculation était de 2271. Il a probablement été abattu au décollage ou à l'atterrissage sur la base aérienne militaire d'Abu al-Duhur, assiégée par les rebelles, par des tirs nourris de mitrailleuses. [68] Quelques jours plus tard, un deuxième MiG-21, immatriculé 2280, a été abattu et enregistré sur vidéo le 4 septembre 2012. Il a probablement été abattu au décollage ou à l'atterrissage sur la base aérienne d'Abou Dhuhur, assiégée par les rebelles, par le KPV 14,5. tir de mitrailleuse mm. [69]

Le 10 novembre 2014, un MiG-21bis de l'armée de l'air syrienne, portant le numéro 2204, a été abattu par des rebelles à l'aide de MANPADS ou de canons antiaériens, près de la ville de Sabboura, à 45 km à l'est de la base aérienne de Hama où il était probablement basé. Le pilote a été tué. [ citation requise ] Des preuves vidéo et photo du site de l'accident ont fait surface. [ citation requise ]

Après quatre mois au cours desquels l'armée de l'air syrienne n'a subi aucune perte sous les tirs ennemis, le dernier étant un MiG-23, le 12 mars 2016, un MiG-21 syrien a été abattu par Jaysh al-Nasr au-dessus de Hama près de Kafr Nabudah. Il y a eu des récits contradictoires sur la façon dont il a été abattu, l'Observatoire syrien des droits de l'homme a rapporté que l'avion de guerre avait été abattu par deux MANPADS, tandis que les militants de Jaysh al-Nasr disent l'avoir abattu avec des canons antiaériens. [70] Preuve vidéo suggérant qu'il s'agissait d'un MANPADS. Il semble que le pilote se soit éjecté, mais qu'il soit décédé, tué par un tir au sol en descendant ou d'autres causes. [ citation requise ]

Le 4 mars 2017, le SyAAF MiG-21bis de l'escadron n° 679 opérant depuis Hama AB et piloté par le colonel Mohammad Sawfan a été abattu par des rebelles et s'est ensuite écrasé en territoire turc à proximité des frontières. Le pilote en question a réussi à éjecter mais a été arrêté et transporté dans un hôpital d'Antakya. Le pilote a repris du service récemment et cette mission était sa première sortie après une suspension des années auparavant. Un enregistrement de la dernière conversation entre le pilote et le contrôleur au sol montre clairement la désorientation du pilote due à une panne technique avec une boussole défaillante d'abord puis l'ensemble du système de navigation. Après cela, le pilote n'a pas pu reconnaître son chemin de retour à la base, comme demandé par le contrôleur au sol et a terminé sous la portée de l'AAA des rebelles d'Ahrar Al-Sham. [ citation requise ]

Guerre libyenne-égyptienne Modifier

L'Égypte a reçu des missiles Sidewinder américains, qui ont été installés sur leurs MiG-21 et utilisés avec succès au combat contre les Mirage libyens et les MiG-23 pendant la brève guerre libyenne-égyptienne de juillet 1977.

Conflits entre la Libye et l'Égypte : des MiG-21 en combat aérien [1]
Date Aéronef marquant la mise à mort Victime
22 juillet 1977 LARAF Mirage 5DE EAF MiG-21MF
23 juillet 1977 EAF MiG-21MF 3 (ou 4) LARAF Mirage + 1 LARAF MiG-23MS
1979 EAF MiG-21MF LARAF MiG-23MS

Guerre Iran-Irak Modifier

Pendant la guerre Iran-Irak, 23 MiG-21 irakiens ont été abattus par des F-14 iraniens, confirmés par des sources iraniennes, occidentales et irakiennes [71] et 29 MiG-21 par des F-4. [72] Cependant, de 1980 à 1988, les MiG-21 irakiens ont abattu 43 avions de chasse iraniens contre 49 MiG-21 perdus au cours de la même période. [73] [74]

Libye Modifier

Guerre civile libyenne (2011) Modifier

Les MiG-21 libyens ont connu un service limité pendant la guerre civile libyenne de 2011. [ citation requise ] Le 15 mars 2011, un MiG-21bis et un MiG-21UM pilotés par des pilotes transfuges de l'armée de l'air libyenne qui ont rejoint la rébellion ont volé de Ghardabiya AB (près de Syrte) et ont atterri à l'aéroport de Benina pour faire partie de l'armée de l'air libyenne libre. Le 17 mars 2011, le MiG-21UM a subi une panne technique et s'est écrasé après son décollage de l'aéroport de Benina. [75]

Guerre civile libyenne (2014-présent) Modifier

Dans la deuxième guerre civile libyenne en cours (2014-présent), l'armée nationale libyenne, sous le commandement de Khalifa Haftar est fidèle au corps législatif de Tobrouk, qui est la Chambre des représentants libyenne, internationalement reconnue jusqu'en octobre 2015. Elle lutte contre le gouvernement d'union nationale désormais reconnu internationalement et le Conseil de la Choura des révolutionnaires de Benghazi ainsi que l'État islamique en Libye, qui sont des ennemis communs à la fois pour le gouvernement d'union nationale et l'armée nationale libyenne. L'armée nationale libyenne et le gouvernement d'entente nationale déploient de petites forces aériennes. Ainsi, un certain nombre d'anciens MiG-21 de l'armée de l'air arabe libyenne (LARAF) ont été remis en service dans l'armée nationale libyenne basée à Tobrouk, grâce aux pièces de rechange et à l'assistance technique de l'Égypte et de la Russie, tandis qu'un certain nombre d'anciens de l'armée de l'air égyptienne Les MiG-21 ont également été mis en service. [ citation requise ] Les MiG-21 sous le contrôle de la Chambre des représentants libyenne ont été largement utilisés pour bombarder les forces fidèles au Congrès national général rival à Benghazi pendant la guerre civile libyenne de 2014. [76] [77]

Le 29 août 2014, un LNA MiG-21bis, numéro de série 208, après une mission de bombardement au-dessus de Derna, s'est écrasé à Bayda selon un communiqué officiel à la suite d'une défaillance technique de l'avion, tandis que le Conseil islamiste de la Choura des révolutionnaires de Benghazi l'a revendiqué a été abattu. Le pilote ne s'est pas éjecté et est décédé dans l'accident. [78] [79]

Le 2 septembre 2014, un LNA MiG-21bis, numéro de série 800, s'est écrasé dans un pâté de maisons de Tobrouk, en raison d'une erreur de pilotage lors d'une manœuvre de traction. [80] Il n'est pas clair si le pilote avait participé à une mission de bombardement sur le chemin de Derna, plus à l'est, ou avait effectué une cérémonie aérienne pour le pilote du MiG-21 décédé quelques jours plus tôt. [ citation requise ]

Dans le cadre de l'offensive de 2019 dans l'ouest de la Libye, le 9 avril 2019, un MiG-21 de l'armée nationale libyenne a lancé une attaque à la roquette en plongée à basse altitude, tirant probablement des roquettes S-24 sur l'aéroport de Mitiga à Tripoli, causant des dommages limités à l'une des pistes. [81] Le 14 avril 2019, un MiG-21MF de l'armée nationale libyenne a été abattu par un missile sol-air, probablement un MANPADS tiré par les forces du gouvernement libyen d'accord national (GNA) au sud de Tripoli. Des preuves vidéo ont confirmé que le MiG-21 a été la cible de tirs de canons antiaériens, d'armes légères et de deux SAM, dont l'un a apparemment touché la cible. Le pilote, le colonel Jamal Ben Amer, s'est éjecté en toute sécurité et a récupéré sur le territoire tenu par l'ANL par un hélicoptère Mi-35. Des sources de l'ANL ont confirmé la perte mais ont imputé un problème technique. [82] [83] [84] [85]

Corne de l'Afrique Modifier

Pendant la guerre de l'Ogaden de 1977 à 1978, les F-5A de l'armée de l'air éthiopienne ont engagé des MiG-21MF de l'armée de l'air somalienne au combat à plusieurs reprises. Lors d'un incident déséquilibré, deux F-5A pilotés par des conseillers ou des mercenaires israéliens ont engagé quatre MiG-21MF. Les MiG ont été manipulés de manière incompétente par les pilotes somaliens, et les F-5A en ont détruit deux tandis que les pilotes survivants sont entrés en collision les uns avec les autres en évitant un AIM-9. [1] [86]

L'Éthiopie a affirmé avoir abattu 10 MiG-21MF somaliens tandis que la Somalie a également affirmé avoir détruit plusieurs MiG-21MF éthiopiens, trois F-5E, un bombardier Canberra et trois Douglas DC-3. [1] Les MiG-21 éthiopiens ont été déployés en grande partie dans le rôle d'attaque au sol et se sont avérés déterminants lors de l'offensive finale contre les forces terrestres somaliennes. [1]

Les pilotes éthiopiens qui avaient piloté à la fois le F-5E et le MiG-21 et avaient reçu une formation aux États-Unis et en URSS considéraient le F-5 comme le chasseur supérieur en raison de sa maniabilité à basse et moyenne vitesse, de son instrumentation supérieure et de la fait qu'il était beaucoup plus facile à piloter, permettant au pilote de se concentrer sur le combat plutôt que de contrôler son avion. [87] Cet effet a été renforcé par la mauvaise qualité de la formation des pilotes fournie par les Soviétiques, qui ont fourni un temps de vol limité et se sont concentrés exclusivement sur le décollage et l'atterrissage, sans formation pratique au combat aérien. [87] [88]

Angola Modifier

Au cours de la longue guerre civile en Angola, les MiG-21 de l'armée de l'air cubaine ont été fréquemment déployés pour attaquer des cibles au sol pilotées par les forces rebelles ou engager des Mirage F1 de l'armée de l'air sud-africaine menant des frappes transfrontalières. La plupart des pertes de MiG-21 au-dessus de l'Angola ont été attribuées à des tirs au sol précis, comme un exemple abattu par les insurgés de l'Union nationale pour l'indépendance totale de l'Angola (UNITA) près de Luena avec un Stinger américain FIM-92. [89]

Malgré les pertes considérables subies par les systèmes de défense aérienne portables, les MiG-21 ont joué un rôle déterminant pendant la bataille de Cuito Cuanavale. Les pilotes cubains se sont habitués à effectuer jusqu'à trois sorties par jour. Le MiG-21MF et le MiG-21bis ont tous deux été déployés presque exclusivement dans le rôle de chasseur/bombardier. En tant qu'intercepteurs, ils ont quelque peu échoué en raison de leur incapacité à détecter les avions sud-africains volant à basse altitude. [90] Le 6 novembre 1981, un Mirage F1CZ a réalisé le premier combat aérien confirmé en Afrique du Sud depuis la guerre de Corée lorsqu'il a détruit le MiG-21MF du lieutenant cubain Danacio Valdez avec des tirs de canon de 30 mm. [91] Le 5 octobre 1982, des Mirages escortant un English Electric Canberra en reconnaissance de routine au-dessus de Cahama ont été engagés par au moins deux MiG-21bis. Un opérateur radar sud-africain a détecté les MiG attaquants et a pu alerter les pilotes du Mirage à l'avance, leur demandant de changer de cap immédiatement. Cependant, alors qu'ils larguaient leurs chars auxiliaires, ils ont été repérés par les Cubains, qui ont ouvert la poursuite. Dans un combat aérien vicieux, le major de la SAAF Johann Rankin a fermé le champ de tir et a manœuvré dans les cônes arrière des MiG. De là, l'un de ses deux missiles R.550 Magic a percuté directement derrière le MiG de tête et l'a forcé à descendre. Le deuxième avion, piloté par le lieutenant Raciel Marrero Rodriguez, n'a pas pu détecter la proximité du Mirage jusqu'à ce qu'il soit entré dans son rayon de virage et a été perforé par le canon automatique de Rankin. Ce MiG-21 endommagé a atterri en toute sécurité à Lubango. [91]

Les contacts entre les MiG-21 et les Mirage F1 ou Mirage III de la SAAF sont devenus de plus en plus courants au cours des années 1980. Entre 1984 et 1988, treize MiG-21 ont été perdus au-dessus de l'Angola. [92] Le 9 août 1984, un accident particulièrement catastrophique s'est produit lorsque les 9th Fighter Training Squadrons et les 12th Fighter Squadrons de l'armée de l'air cubaine ont tenté d'effectuer un exercice par mauvais temps. Un seul MiG-21bis et trois MiG-23 ont été perdus. [90]

Le 14 décembre 1988, un MiG-21bis de l'armée de l'air angolaise, portant le numéro de série C340, s'est éloigné de sa trajectoire et, à court de carburant, a effectué un atterrissage d'urgence sur un terrain découvert dans le sud-ouest de l'Afrique, l'actuelle Namibie, où il a été saisi par les autorités locales. . Comme l'Angola n'a pas demandé son retour après la guerre frontalière sud-africaine, le MiG a été restauré par Atlas Aviation et jusqu'en septembre 2017, il a été exposé à la base aérienne de Swartkops, à Pretoria. [93] Le jet a été renvoyé en Angola, volant dans un avion cargo angolais Il-76, en signe de bonne volonté le 15 septembre 2017. [94]

Congo Modifier

Les MiG-21MF du 25e régiment d'aviation de chasse de l'armée de l'air nationale d'Angola ont effectué des sorties au sol pendant la Seconde Guerre du Congo, parfois pilotés par des mercenaires. Le F-7 Skybolt de fabrication chinoise a également combattu avec l'armée de l'air du Zimbabwe. [95] Quelque six MiG-21 ont été importés dans le pays pendant la première guerre du Congo pour l'armée de l'air congolaise, mais ne semblent pas avoir été mis en service. (Cooper et Weinert, "African MiGs: Volume 1: Angola to Ivory Coast").

Yougoslavie Modifier

La Yougoslavie a acheté son premier lot de MiG-21 en 1962 à l'Union soviétique. Entre 1962 et le début des années 1980, la Yougoslavie avait acheté 261 MiG-21 en dix variantes. Il y avait 41 MiG-21f-13, 36 MiG-21PfM, 25 MiG-21M, 6 MiG-21MF, 46 MiG-21bis, 45 MiG-21bisK, 12 MiG-21R, 18 MiG-21U, 25 MiG-21UM et 7 MiG-21US. [96] Les unités de l'armée de l'air yougoslave qui exploitaient le MiG-21 étaient le 204e régiment d'aviation de chasse à la base aérienne de Batajnica (126e, 127e et 128e escadrons d'aviation de chasse), le 117e régiment d'aviation de chasse à la base aérienne de Željava (124e et 125e chasseur- escadron d'aviation et 352e escadron de reconnaissance), 83e régiment d'aviation de chasse à la base aérienne de Slatina (123e et 130e escadron d'aviation de chasse), 185e escadron d'aviation de chasse-bombardiers (129e escadron d'aviation de chasse) à Pula et 129e centre de formation à la base aérienne de Batajnica .

Au début des guerres yougoslaves des années 1990, l'armée yougoslave a utilisé des MiG-21 dans un rôle d'attaque au sol, tandis que les forces croates et slovènes n'avaient pas de forces aériennes au début de la guerre. Les avions des bases aériennes de Slovénie, de Croatie et de Bosnie-Herzégovine ont été transférés vers des bases aériennes en Serbie. Des dossiers détaillés montrent qu'au moins sept MiG-21 ont été abattus par les défenses AA en Croatie et en Bosnie. [97] Un MiG-21 a abattu un hélicoptère EC en 1992. [98]

La Croatie a acquis trois MiG-21 en 1992 grâce à des défections de pilotes croates servant dans la JNA, [99] dont deux ont été perdus lors d'actions ultérieures - l'un contre les défenses aériennes serbes, l'autre un accident de tir ami. [100] En 1993, la Croatie a acheté environ 40 MiG-21 en violation d'un embargo sur les armes, [100] mais seulement 20 d'entre eux sont entrés en service, tandis que le reste a été utilisé pour des pièces de rechange. La Croatie les a utilisés aux côtés du seul transfuge restant pour des missions d'attaque au sol dans les opérations Flash (au cours desquelles un a été perdu) et Storm. La seule action air-air pour les MiG croates a été une tentative de deux d'entre eux d'intercepter le Soko J-22 Oraos de l'armée de l'air de la Republika Srpska lors d'une mission d'attaque au sol le 7 août 1995. Après quelques manœuvres, les deux parties se sont désengagées sans tirer. [100]

Les MiG-21 yougoslaves restants ont été transportés par avion en Serbie en 1992 et ont continué leur service dans la République fédérale de Yougoslavie nouvellement créée. Lors du bombardement de la Yougoslavie par l'OTAN en 1999, 3 MiG-21 ont été détruits au sol. [97]

Roumanie Modifier

En 1962, l'armée de l'air roumaine (RoAF) a reçu les 12 premiers MiG-21F-13, suivis de 12 autres de la même variante en 1963. Les livraisons se sont poursuivies au cours des années suivantes avec d'autres variantes : 38 avions de la variante MiG-21RFM (PF) en 1965, 7 MiG-21U-400/600 en 1965-1968, 56 MiG-21RFMM (PFM) en 1966-1968, 12 MiG-21R en 1968-1972, 68 MiG-21M plus 11 MiG-21US en 1969-1970 , 74 MiG-21MF/MF-75 en 1972-1975 et 27 MiG-21UM en 1972-1980 plus 5 autres de la même variante en 1990, pour un nombre total de 322 avions. [101]

À partir de 1993, la Russie n'a pas proposé de pièces de rechange pour le MiG-23 et le MiG-29 pour le RoAF. Au départ, c'était le contexte de la modernisation des MiG-21 roumains avec Elbit Systems, et parce qu'il était plus facile de maintenir ces avions de combat. En 1995-2002, un total de 111 MiG-21 ont été modernisés, dont 71 étaient des variantes M et MF/MF-75 modernisées sous la désignation LanceR A (pour l'attaque au sol), 14 étaient une variante UM sous la désignation LanceR B (entraîneur) , et 26 autres variantes MF/MF-75 ont été modernisées sous la désignation LanceR C (supériorité aérienne). [101] Aujourd'hui, seuls 36 LanceR sont opérationnels pour le RoAF. Il peut utiliser des armements occidentaux et orientaux tels que les missiles R-60M, R-73, Magic 2 ou Python III.

Ils seront remplacés par un escadron de 12 chasseurs F-16AM/BM d'ici 2020, le premier avion arrivant au second semestre 2016. [ besoin de mise à jour ] Un autre escadron sera acheté avec des versions plus récentes du F-16 ou d'autres types d'avions multirôles comme Dassault Rafale-B/C/M, McDonnell-Douglas F/A-18C/D Hornet, Boeing F/A-18E /F Super Hornet ou Eurofighter Typhoon, pour compléter le nombre minimum de 48 chasseurs multirôles, requis en 2004 par l'OTAN lors de l'adhésion de la Roumanie. [102] [103]

Bien qu'il s'agisse de l'une des flottes de MiG-21 les plus récentes en service, la flotte roumaine de MiG-21 LanceR a été immobilisée en raison de difficultés d'entretien de l'avion et, depuis 1996, elle a enregistré un taux d'accidents de plus de 30 pour 100 000 heures. Des taux d'entretien inférieurs à 50 % ne sont pas rares. [104]

L'armée de l'air roumaine a subi de nombreux événements ces dernières années avec son arsenal de MiG-21. Le 12 juin 2017, un MiG-21 s'est écrasé dans le comté de Constanța, avec Adrian Stancu, le pilote, qui a réussi à s'échapper à temps. [105] Le 7 juillet 2018, Florin Rotaru est décédé lors d'un meeting aérien à Borcea avec quelque 3 000 agents alors qu'il pilotait un MiG-21 qui a connu des difficultés techniques, choisissant de faire dévier l'avion et de mourir pour protéger les agents plutôt que de s'éjecter à temps. [106] Le 20 avril 2021, lors d'un vol d'entraînement, un MiG-21 s'est écrasé dans une zone inhabitée du comté de Mureș. Le pilote, Andrei Criste, a réussi à s'éjecter en toute sécurité et a survécu à l'accident. [107]

Bulgarie Modifier

L'armée de l'air bulgare a reçu un total de 224 avions MiG-21. À partir de septembre 1963, le 19e régiment de chasse de l'armée de l'air reçut 12 MiG-21F-13. Plus tard, certains de ces avions ont été convertis pour la reconnaissance en tant que MiG-21F-13R, qui ont été soumis au 26e Régiment de reconnaissance en 1988. En janvier 1965, le 18e Régiment de chasse a reçu un escadron de 12 MiG-21PF, dont certains ont également été convertis et utilisé comme avion de reconnaissance (MiG-oboznachevnieto 21PFR). Les avions de reconnaissance du 26 Régiment de cet escadron ont été retirés du service en 1991, le 15 Fighter Regiment en 1965 a reçu 12 autres chasseurs MiG-21PF et en 1977-1978 a exploité 36 autres avions remis à neuf. Cette unité a reçu deux autres avions en 1984 et les a exploités jusqu'en 1992.

Pour la reconnaissance, un régiment a reçu 26 MiG-21R de reconnaissance spécialisés en 1962, et en 1969-1970, le 19 Fighter Aviation Regiment a reçu 15 MiG-21m, qui ont opéré dans le 21 Fighter Aviation Regiment et ont été retirés du service actif en 1990. 12 chasseurs MiG-21MF ont été reçus en 1974-1975, avec une version de reconnaissance du MiG-21MFR fournie au 26e Régiment de Reconnaissance et eksloatirani jusqu'en 2000, lorsqu'il a été retiré du service actif.

De 1983 à 1990, l'armée de l'air bulgare a reçu 72 MiG-21bis. Parmi ceux-ci, 30 (six neufs et rénovés) sont sous option avec ACS et fournis au 19th Fighter Regiment le reste sont équipés du "Lazur". Ce lot a été mis hors service en 2000.

Outre des chasseurs, l'Air Force a reçu 39 MiG-21U d'entraînement (un en 1966), cinq MiG-21US en 1969-1970 et 27 MiG-21UM (nouveaux) entre 1974 et 1980, six autres exemplaires ex-soviétiques remis à neuf en 1990. En 1982, trois entraîneurs MiG-21UM ont été vendus au Cambodge et en 1994 10 autres exemplaires. Des MiG-21UM ont également été vendus à l'Inde. D'autres avions d'entraînement ont été retirés du service actif en 2000. Un total de 38 avions ont été perdus au cours de la période 1963-2000.

Le dernier vol d'un MiG-21 de l'armée de l'air bulgare a décollé de la base aérienne de Graf Ignatievo le 31 décembre 2015. Le 18 décembre 2015, une cérémonie officielle a eu lieu pour la retraite du type du service actif. [108]

As MiG-21 connus Modifier

Plusieurs pilotes ont atteint le statut d'as (cinq victoires aériennes ou plus) en pilotant le MiG-21. Nguyễn Văn Cốc de la VPAF, qui a marqué neuf victoires dans des MiG-21 est considéré comme le plus réussi. [109] Douze autres pilotes VPAF ont été crédités de cinq victoires aériennes ou plus en pilotant le MiG-21 : Phạm Thanh Ngân, [1] Nguyễn Hồng Nhị et Mai Văn Cường (tous deux huit tués) Đặng Ngọc Ngự [1] (sept tués ), Vũ Ngọc Đỉnh, [1] Nguyễn Ngọc Độ, [1] Nguyễn Nhật Chiêu, [1] Lê Thanh Đạo, [1] Nguyễn Đăng Kỉnh, [1] Nguyễn Đức Soát, [1] et Nguyễn Tiến Sâm [1 ] (six tués chacun), et Nguyễn Văn Nghĩa [1] (cinq tués).

De plus, trois pilotes syriens sont connus pour avoir atteint le statut d'as en pilotant le MiG-21. Aviateurs syriens : M. Mansour [110] a enregistré cinq victoires en solo (avec un probable supplémentaire), B. Hamshu [110] a marqué cinq victoires en solo et A. el-Gar [110] a compté quatre victoires en solo et une en partage, les trois lors des combats de 1973-1974 contre Israël.

En raison de la nature incomplète des dossiers disponibles, il y a plusieurs pilotes qui ont des victoires aériennes non confirmées (tués probables), qui, une fois confirmés, leur attribueraient le statut "Ace": SA Razak [111] de l'armée de l'air irakienne avec quatre tués connus au cours de la guerre Iran-Irak (jusqu'en 1991, parfois appelée guerre du golfe Persique), A. Wafai [112] de l'armée de l'air égyptienne avec quatre meurtres connus contre Israël.

Pour des informations spécifiques sur les éliminations effectuées par et contre les MiG-21 triées par pays, consultez la page des opérateurs Mikoyan-Gurevich MiG-21.


Missiles guidés

La véritable percée des missiles air-air est venue du développement des systèmes de guidage. Ils sont venus principalement de deux types.

Les missiles guidés par infrarouge ont des capteurs qui se verrouillent sur une source de chaleur, telle que l'échappement d'un moteur à réaction. Ils poursuivent ensuite et explosent sur cette source de chaleur.

Le radar vise initialement des missiles guidés par radar sur un chasseur, qui éclaire la cible. Une fois tiré, le propre système de ciblage radar du missile prend le relais, le dirigeant vers la cible.

La façon dont les missiles étaient fusionnés a également changé au cours des années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale. Une ogive explosive n'a pas nécessairement besoin de toucher directement une cible. Tant qu'il est proche, son explosion peut détruire un avion ennemi. Les fusibles de proximité sont donc la norme.

Des missiles à courte, moyenne et longue portée sont maintenant tous utilisés, certains avec des portées de centaines de kilomètres. Les avions continuent d'emporter un canon, comme l'Aden, l'adaptation britannique de l'ancien Mauser MG-213 allemand. Avec des missiles volant à plusieurs fois la vitesse du son et se verrouillant sur des cibles à des centaines de kilomètres, la guerre aérienne a radicalement changé.

Le combat rapproché et amateur de deux pilotes brandissant des pistolets depuis leur cockpit est loin derrière nous.

Sources:
Charles Rivers Editors (2014), Le baron rouge : la vie et l'héritage de Manfred Von Richthofen
Francis Crosby (2010), The Complete Guide to Fighters & Bombers of the World


Berezniak-Isayev BI

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 26/06/2017 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Les avions de combat propulsés par fusées et à réaction n'étaient pas les seuls développements de l'Allemagne, de la Grande-Bretagne et des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945) car les Soviétiques entreprenaient également de tels travaux avant la guerre. La série Bereznyak-Isayev BI de prototypes propulsés par fusée est devenue le point culminant de ces premiers efforts - elle a été conçue pour un besoin de l'armée de l'air soviétique d'un chasseur de défense à courte portée propulsé par fusée dont le développement a été rapidement stimulé par l'invasion allemande de l'Union soviétique en juin 1941 pour ouvrir le « front de l'Est ». L'avion a volé pour la première fois le 15 mai 1942 et a été activement testé jusqu'en mars 1945 sur neuf exemplaires achevés. Il a été un élément essentiel du processus de développement des futurs avions soviétiques vus dans les années d'après-guerre.

L'avion a reçu son nom et sa désignation de son couple d'ingénieurs Alexander Yakovlevich Bereznyak/Berezniak (1912-1974) et Aleksei Mikhailovich Isayev/Isaev (1908-1971). En juillet 1940, des travaux sont commandés sur un avion à grande vitesse bénéficiant d'une propulsion par fusée ou statoréacteur. Le système de propulsion a évolué le long d'une ligne lente mais régulière jusqu'à ce qu'il soit accéléré par l'invasion allemande. L'équipe de conception n'a eu que 35 jours pour proposer une plate-forme viable et les travaux ont commencé en juillet 1941, les travailleurs étant contraints de vivre dans l'installation de développement.

Les ingénieurs ont conçu une forme d'avion simplifiée de proportions plutôt compactes et armé d'une batterie proposée de 4 mitrailleuses lourdes de 14,5 mm. Son fuselage serait profilé et bien arrondi pour une efficacité aérodynamique. Le cockpit était installé à l'avant du milieu du navire et la section avant était recouverte d'un nez pointu. Le système de propulsion de fusée reposerait dans la section arrière du fuselage, ce qui forçait une colonne vertébrale surélevée du fuselage. Comme le système de propulsion utilisait un propulseur liquide, aucune prise d'air n'était nécessaire pour aspirer un moteur. Le gouvernail de queue s'étendait sur et sous le fuselage arrière avec le stabilisateur horizontal habituel monté au milieu. Cet empennage équipait également un plus petit ensemble de plans verticaux à ses extrémités extérieures. Les avions principaux étaient fixés comme des monoplans droits sous et à l'arrière du cockpit. Le train d'atterrissage était de l'arrangement « tail-dagger » et rétractable sous l'avion.

Les prototypes d'avions sont nés des cellules initiales BI-1 et BI-2. La construction comprenait à la fois du tissu et du contreplaqué ainsi que du métal et l'armement d'origine de 4 mitrailleuses avait maintenant cédé la place à 2 canons ShVAK de 20 mm pour un coup de poing offensif plus puissant. L'avion reposait un seul membre d'équipage sous une verrière légèrement encadrée. Comme finalisé, l'avion présentait une longueur de course de 21 pieds avec une envergure de 21 pieds, 3 pouces. Sa hauteur (au repos) mesurait 6 pieds 9 pouces. Le poids à vide était de 2 115 lb avec une masse maximale au décollage de 3 710 lb. La vitesse maximale avec le moteur-fusée à carburant liquide Dushkin D-1A-1100 a culminé à 497 mph. La portée était limitée à seulement 15 minutes de vol motorisé.

Alors que les progrès sur le moteur de fusée Dushkin étaient lents, le prototype BI-1 est entré dans des tests de planeur contrôlés pour aider à prouver le son de la cellule et à améliorer certaines de ses faiblesses inhérentes. En octobre 1941, l'installation de développement a été nettoyée en raison de l'avancée des Allemands et a été déplacée vers les montagnes de l'Oural. Avec quelques essais plus contrôlés au sol, l'avion a finalement décollé le 15 mai 1942. BI-2 a ensuite repris le programme et s'est retrouvé au centre de plusieurs vols réussis. Le 21 mars 1943, le prototype BI-3 a été détruit, tuant son pilote, lors d'un vol à basse altitude à pleins gaz. La cause de l'accident a été jugée comme une "vitesse transsonique" qui montrait les limites aérodynamiques de la conception de la cellule telle qu'elle était, marquant qu'elle se révélerait bientôt une impasse technologique dans le cadre du programme. Les prototypes BI-5, BI-6, BI-7, BI-8 et BI-9 ont suivi en 1944 et les formes finales ont été finies avec des statoréacteurs Merkulov DM-4 qui nécessitaient que la cellule soit remorquée dans les airs avant le lancement. L'attention s'est ensuite portée sur le moteur-fusée RD-1 d'Isaev qui ne couvrait pas plus de deux vols. Au total, douze vols impliquant les prototypes BI ont été enregistrés.

A cette époque, la BI a atteint son apogée technologique et aucune forme de production ne lui a succédé. L'armée de l'air soviétique a trouvé peu d'intérêt pour un chasseur à grande vitesse avec seulement une fenêtre d'endurance de 15 minutes et la guerre a progressé favorablement en Allemagne à ce moment-là. Néanmoins, la série BI a bien servi à influencer les futures montures soviétiques propulsées par fusée et jet à venir. Le programme BI a alors pris fin.


Historique des opérations[modifier | modifier la source]

Le La-15 a été testé opérationnellement par la 192e Escadre de chasse, basée à Kubinka à partir du 19 mars 1949, et a commencé à apparaître dans les unités de combat de première ligne plus tard la même année. L'introduction s'est accompagnée de nombreux accidents, mais la conception concurrente du MiG-15 n'a guère mieux fait. Cependant, bien que le La-15 présentait un certain nombre d'avantages techniques par rapport au MiG-15, une combinaison de fabrication plus facile et de coûts inférieurs a conduit à privilégier le MiG-15. Les autorités soviétiques ont décidé de produire un seul chasseur et ont choisi le MiG-15bis. Les La-15 restants en service ont été désarmés en 1953 et leurs moteurs réutilisés sur le missile air-sol KS-1 Komet. Les avions ont été utilisés comme cibles lors de divers essais de bombes nucléaires. Ώ]


Oubliez les missiles : la Corée du Nord fait voler des avions de chasse qui appartiennent à un musée

Le Su-7 était un avion impressionnant et robuste utilisé tout au long du Pacte de Varsovie et de ses alliés jusque dans les années 1970.

Certainement pas aussi emblématique que le chasseur à réaction MiG-15, le Sukhoi Su-7 a été l'un des premiers efforts soviétiques pour développer un chasseur à réaction. Conçue à l'origine pour remplir un rôle de chasseur et d'intercepteur tactique à basse altitude, la série Su-7B s'est avérée idéale comme chasseur-bombardier et avion d'attaque au sol dans les années 1960.

Le développement a commencé au début des années 1950 et le premier prototype, surnommé le S-1 "Strelka", a effectué son premier vol en 1955. Deux ans plus tard, le Su-7 modifié - nom de code de l'OTAN " Fitter " - a été dévoilé à l'aviation soviétique. Exposition de jour à l'aéroport de Touchino à l'extérieur de Moscou. Construit de 1958 à 1976, la variante Su-7B est devenue le chasseur-bombardier phare car elle pouvait résister à de grandes quantités de dégâts au combat. L'avion s'est avéré populaire auprès des pilotes qui appréciaient ses caractéristiques de vol dociles et ses commandes simples mais aussi sa vitesse considérable à basse altitude. Il s'est taillé une réputation pour sa robustesse ainsi que pour sa facilité d'entretien.

L'avion de chasse supersonique à aile en flèche a été exporté vers des partenaires du Pacte de Varsovie, notamment la Tchécoslovaquie, la Pologne et la Roumanie, ainsi que des «alliés du tiers monde» de confiance, notamment la Chine, la Corée du Nord, le Vietnam, la Syrie, l'Égypte et l'Inde.

Le Su-7 était armé de deux canons de 30 mm NR-30 dans les racines des ailes, chacun avec 70 cartouches tandis que les pylônes sous les ailes permettaient de transporter deux 742 kg ou deux 495 kg de bombes ou de roquettes. Il était propulsé par un turboréacteur à postcombustion Lyulka AL-7F-1, 66,6 kN (15 000 lbf) de poussée à sec, 94,1 kN (21 200 lbf) avec postcombustion, ce qui donnait au Su-7 une vitesse maximale de 710 mph et un plafond de 57 700 pieds .

Bien qu'il soit un avion d'attaque au sol réussi, il nécessitait une longue piste et un rayon de combat court avec une portée d'un peu plus de 1 000 milles, ce qui limitait considérablement son utilité opérationnelle.

L'Union soviétique et ses alliés du Pacte de Varsovie n'ont jamais utilisé le Su-7 au combat, mais l'avion a été utilisé lors de sorties de combat avec l'Égypte pendant la guerre des Six jours de 1967 et la guerre d'usure qui a suivi (1969-70). Le Su-7 a également vu une utilisation limitée dans la guerre du Yom Kippour, où l'armée de l'air égyptienne a utilisé l'avion pour attaquer les forces terrestres israéliennes.

L'Indian Air Force (IAF) a également utilisé le Su-7 pendant sa guerre de 1971 avec le Pakistan. Au total, six escadrons, totalisant quelque 140 avions, ont pris part à près de 1 500 sorties offensives, y compris la majeure partie des efforts d'attaque de jour. Au cours du bref conflit, quatorze Su-7 ont été perdus, la plupart à cause des tirs anti-aériens. Cependant, l'avion s'est avéré robuste et capable de rester en état de navigabilité même après avoir subi de lourds dommages.

Le chasseur à réaction Su-7 a plus que fait ses preuves au combat, mais dans les années 1970, il était largement vétuste et a été remplacé par des avions plus récents. Entre 1977 et 1986, l'armée de l'air soviétique l'a remplacé par les Su-17 et MiG-27, plus récents et plus agiles. Alors que les derniers avions ont été retirés par la plupart des opérateurs à la fin des années 1980 ou au début des années 1990, la Corée du Nord a continué d'exploiter le Su-7, ce qui témoigne de la robustesse de la conception et de la facilité/simplicité d'entretien.

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