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Avro Rota (Cierva C.30A)

Avro Rota (Cierva C.30A)

Avro Rota (Cierva C.30A)

L'Avro Rota était le nom donné à douze autogires Cierva C.30A construits sous licence pour la RAF par Avro en 1934-35. L'autogire a été conçu pour être presque impossible à caler. Si la machine se déplaçait trop lentement pour générer suffisamment de portance, elle perdait doucement de l'altitude. Les atterrissages non motorisés étaient beaucoup plus sûrs que dans les avions normaux (ou la plupart des hélicoptères). Le Cierva C.30A était une amélioration significative de la conception des autogires. Dans les exemples précédents, le rotor n'était pas du tout alimenté, et

il fallait trouver un moyen de le mettre à niveau – souvent en utilisant des cordes pour le mettre en mouvement. Sur le C.30A, le moteur pouvait être relié au rotor au décollage, pour le mettre en rotation (mais pas pour assurer une portance directe comme dans un hélicoptère).

La RAF s'était à l'origine intéressée à la Rota pour la coopération avec l'armée. Une commande de dix a été passée en 1934 (plus tard augmentée à douze), et les avions ont été livrés entre août 1934 et mai 1935. Ils n'ont pas été utilisés dans leur rôle prévu, mais la vitesse minimale très faible de l'autogire le rendait idéal pour le calibrage côtier. radar. Le Rota a été utilisé pour ce travail par le No.81 Squadron en 1939-40, puis par le No.1448 Flight (qui est devenu plus tard le No.529 Squadron).

Moteur : Armstrong Siddeley Genet Major IA
Puissance : 140cv
Diamètre du rotor : 37 pieds
Longueur : 19 pieds 8.5 pouces
Poids total : 1 800 lb
Vitesse maximale : 110 mph
Vitesse de croisière : 95 mph
Portée : 285 milles


Avro Rota (Cierva C.30A) - Histoire

Sommaire :

Kit MiniArt n° 41008 - Avro 671 Rota Mk.I RAF

Contenus et médias :

104 pièces en styrène gris deux pièces transparentes une frette PE avec

20 pièces une feuille de décalcomanies avec des marquages ​​pour quatre cellules colorées.

et détaillants de passe-temps dans le monde entier

Type d'avis :

Le kit présente des détails de surface inscrits nets. L'effet tissu, en particulier les bords-côtes et les coutures, est magnifiquement réalisé. Une frette en PE bien faite et une feuille de décalcomanies avec des marquages ​​pour 3 cellules colorées complètent un très beau kit.

Désavantages:

Recommandation:

C'est un très beau kit. L'ingénierie est simple, les détails sont abondants et le résultat sera un modèle original et coloré d'un sujet de la Seconde Guerre mondiale rarement vu qui mérite plus d'attention qu'il n'en a reçu jusqu'à présent. Bravo, MiniArt.


Le Sea King à l'échelle 1/72 d'Airfix est disponible en ligne sur Squadron.com

Fond

Avant le Cierva C.19 Mk V expérimental, les autogires étaient contrôlés de la même manière que les avions à voilure fixe : en déviant l'air circulant sur les surfaces mobiles telles que les ailerons, les gouvernes de profondeur et le gouvernail. Aux très basses vitesses rencontrées en vol autogire, notamment lors de l'atterrissage, ces commandes devenaient inefficaces. La machine expérimentale a montré que la voie à suivre était un moyeu de rotor inclinable équipé d'un bâton suspendu s'étendant jusqu'au cockpit du pilote avec lequel il pouvait changer le plan du rotor. Ceci était connu sous le nom de contrôle direct et a été installé sur le C.30. La variante de production, appelée C.30A en Angleterre, a été précédée de plusieurs machines de développement.

Le premier modèle de production de la série était le C.30, un autogire à moteur radial avec un rotor à trois pales de 11,3 m monté sur un trépied incliné vers l'arrière, la colonne de commande s'étendant à l'arrière des deux cockpits. . Le moteur était le cinq cylindres de 105 ch (78 kW) Armstrong Siddeley Genet Major que j'ai utilisé dans la série C.19. Le fuselage recouvert de tissu portait un empennage non renforcé, sans ascenseurs mais avec des pointes relevées. Le côté bâbord de l'empennage avait une section aérodynamique inversée pour contrer le couple de l'axe de roulis produit par l'hélice. Comme avec la plupart des autogires, une queue verticale élevée était empêchée par le rotor au repos affaissé, de sorte que la nageoire dorsale était longue et basse, s'étendant bien en arrière de l'empennage comme un gouvernail fixe et augmentée d'une nageoire ventrale. Le train d'atterrissage à voie large avait une paire de jambes simples à contreventement et une petite roue de queue était installée. Ce modèle a volé en avril 1933 et a été suivi de quatre machines améliorées désignées C.30P (P ici pour la pré-production) qui différaient par un support de rotor pyramidal à quatre pattes et un train de roulement renforcé avec trois jambes de force par côté. Le rotor peut être replié vers l'arrière pour le transport. Le C.30P utilisait le moteur radial Armstrong Siddeley Genet Major IA sept cylindres plus puissant (140 ch, 104 kW).

Le modèle de production, appelé C.30A par Avro, a été construit sous licence en Grande-Bretagne, en France et en Allemagne et était similaire au C.30P. La principale modification était une nouvelle augmentation de la voie du train d'atterrissage avec des jambes de force révisées, la jambe la plus haute ayant un genou prononcé avec un contreventement en fil de fer. Il y avait un contreventement supplémentaire à l'empennage et lui et l'aileron portaient de petites surfaces de coupe mobiles. Chaque titulaire de licence a utilisé des moteurs construits au niveau national et a utilisé des noms légèrement différents. Au total, 143 C.30 de série ont été construits, ce qui en fait de loin l'autogire d'avant-guerre le plus nombreux.

Entre 1933 et 1936, de la Cierva utilise un seul C.30A (G-ACWF) pour tester sa dernière contribution au développement de l'autogire avant sa mort dans le crash d'un avion de ligne KLM Douglas DC-2 à Croydon Airfield en Angleterre le 9 décembre 1936. Pour permettre à l'avion de décoller sans déplacement au sol vers l'avant, il a produit le rotor "autodynamique" tête, ce qui a permis au rotor d'être mis en rotation par le moteur de la manière habituelle, mais à un régime supérieur au régime de décollage à incidence nulle du rotor, puis d'atteindre un pas positif opérationnel suffisamment soudain pour sauter de 6 m (20 pi) vers le haut. Au moins un C.30A de la Royal Air Force (RAF) était sur des flotteurs en tant que Sea Rota en janvier 1935.

Avro a obtenu la licence en 1934 et a ensuite construit 78 exemplaires, sous leur désignation de modèle, équipés d'un moteur radial 7 cylindres Armstrong Siddeley Genet Major IA (connu dans la RAF sous le nom de Civet 1) produisant 140 ch (100 kW). Le premier C.30A de série fut livré en juillet 1934.

Lioré-et-Olivier : Vingt-cinq avions ont été construits en France par Lioré-et-Olivier sous le nom de LeO C.301 avec un moteur radial Salmson 9NE 9 cylindres de 175 ch (130 kW).

Quarante avions ont été construits en Allemagne sous le nom de Focke-Wulf Fw 30 Heuschrecke (Grasshopper) avec un moteur radial 7 cylindres Siemens Sh 14A de 140 ch (105 kW).

Sur les 66 avions non-RAF construits au Royaume-Uni par Avro, 37 sont apparus au moins pendant un certain temps sur le registre britannique. Certains (peut-être une douzaine) ont été vendus à l'étranger, mais d'autres ont été pilotés par de riches passionnés et par des aéroclubs qui proposaient une formation à l'autogire. À la fin de la décennie, les voyageurs privés retournaient au confort et à l'économie des avions à voilure fixe et de plus en plus de C.30 ont déménagé à l'étranger, laissant l'Autogyro Flying Club à London Air Park, Hanworth en tant que principal utilisateur britannique. Vingt-six avions ont été directement exportés par Avro. Ceux-ci sont allés à la fois à des propriétaires privés et à des forces aériennes étrangères qui souhaitent étudier le potentiel de l'autogire.

En 1934, un C.30 de la marine espagnole piloté par Cierva a atterri sur l'hydravion espagnol Dedalo ancré dans le port de Valence et a ensuite décollé.

En septembre 1935, cinq membres de l'Aero Club Lituanien ont piloté le C.30A dans le "air train" avec le planeur Schneider Grunau Baby et l'avion de Havilland DH.60 Moth au-dessus des états de la mer Baltique : Kaunas, Riga, Tallinn, Helsinki.

Douze C.30A construits par Avro pour la Royal Air Force (RAF) sont entrés en service sous le nom d'Avro 671 Rota Mk 1 (séries K4230 à K4239 et K4296 & K4775). Les douze furent livrés entre 1934 et 1935. Ils équipèrent la School of Army Co-operation de la RAF Old Sarum près de Salisbury.

De nombreux avions civils survivants ont également été mis en service par la RAF entre 1939 et 1940. En 1940, ils ont équipé le 1448 Flt. à la RAF Duxford. Plus tard, ils ont équipé le 529 Sqn. à RAF Halton sur des travaux d'étalonnage radar, dissous en octobre 1945, les douze survivants ont été vendus à des propriétaires civils.

La plupart d'entre eux n'ont pas duré longtemps, bien que deux d'entre eux aient été utilisés pour l'expérience des pilotes de voilure tournante par Fairey dans leur programme d'hélicoptère Fairey Gyrodyne. Rota Towels a maintenu un ex-RAF Rota en état de navigabilité G-AHTZ jusqu'à un accident en 1958. G-ACUU, l'exposition C.30A de l'Imperial War Museum à Duxford a eu l'une des vies actives les plus longues. Il a rejoint Air Service Training Ltd en 1934, a été impressionné (comme Rota HM580) en 1942, servant avec le 529e Escadron et retournant à l'usage civil par G.S. Baker basé à l'aéroport Elmdon de Birmingham avec son immatriculation d'origine plus le surnom Billy Boy et n'a été retiré de l'utilisation qu'en 1960.

  • Équipage : 1
  • Capacité : 1 passager
  • Longueur : 19 pi 8 po (6 m)
  • Hauteur : 11 pi 1 po (3,38 m)
  • Poids à vide : 1 220 lb (553 kg)
  • Poids brut : 1 600 lb (726 kg)
  • Groupe motopropulseur : 1 &fois Armstrong Siddeley Genet Major IA 7-cyl. moteur à pistons radiaux refroidi par air, 140 ch (100 kW)
  • Diamètre du rotor principal : 37 ft 0 in (11,28 m)
  • Surface du rotor principal : 1 100 pieds carrés (100 m2)
  • Vitesse maximale : 96 nœuds (110 mph, 180 km/h)
  • Vitesse de croisière : 83 nœuds (95 mph, 153 km/h)
  • Portée : 248 nmi (285 mi, 459 km)
  • Taux de montée : 700 ft/min (3,6 m/s)

Premier coup d'oeil

Sous un couvercle de boîte se trouvent 8 grappes de styrène gris clair, une grappe transparente avec deux pare-brise, une frette en PE dans un joli protecteur en papier et une feuille de décalcomanies avec des marquages ​​pour 3 cellules.


Royal Air Force Avro Rota Mk 1 Cierva Autogiro C30 A HM580 KX-K

Sir Alan Cobham, dans le cadre de son cirque volant, a piloté un Cierva C.30 Autogiro construit par Avro - propulsé par un moteur Genet Major 1A de 140 ch - enregistré sous le nom de G-ACYH à Down Hatherley en 1935.

Le C.30 Autogiro a également été utilisé par la Royal Air Force (où il était connu sous le nom d'Avro Rota 1) à partir de 1936 et est entré en guerre en 1939 pour être utilisé dans le calibrage des stations radar britanniques sur la côte est.

L'une de ces machines, la HM580, a fait partie du Skyfame Museum de l'aéroport de Gloucestershire, à Staverton, de 1964 à 1978.

Il avait été construit par la RAF en 1941-1942 à l'aide de pièces détachées récupérées auprès de propriétaires civils privés du type (tous les vols civils ayant été interdits et les avions privés mis en service par la RAF après le déclenchement des hostilités) et à partir de pièces fournies directement par les constructeurs. .

Une grande partie du contenu du HM580 provenait du C.30 Autogiro G-ACUU qui avait été enregistré à l'Air Service Training à Hamble le 26 juin 1934. Le 2 mai 1938, le G-ACUU est devenu inutilisable et le certificat de navigabilité (C of A) a expiré. . Il est resté entreposé jusqu'à ce qu'il soit mis en service par la RAF le 2 septembre 1942.

Le HM580 a été pris en charge par la 74e Escadre à Duxford le 9 septembre 1942 et a obtenu le code "KX-K" en rejoignant le 529e Escadron (anciennement 1448e Escadron) à RAF Halton le 23 juin 1943. Il a ensuite subi ce qui était d'abord considéré comme un accident de "Catégorie E". lorsque le sous-lieutenant d'aviation Fillies s'est écrasé à l'atterrissage par mauvais temps à Thornaby le 18 octobre 1943. Le pilote n'a pas été blessé et un examen ultérieur a révélé que les dommages étaient réparables. Le HM 580 a en fait été réparé par l'avion Cunliffe-Owen d'Eastleigh.

Le HM580 était de retour en service avec le 529e Escadron le 24 janvier 1944 - restant avec eux après le déménagement de l'unité à Crazies Hill près de Henley en août 1944 - et le 26 novembre 1945 est devenu le dernier Avro Rota à voler avec la RAF lorsqu'il est arrivé à 5 Unité de maintenance, Kemble, Gloucestershire, pour stockage en attente de vente. Tous les anciens autogires Avro Rota / Cierva C.30A de la RAF sont également passés par la 5e unité de maintenance, Kemble, en route pour être "débarqués".

Le HM580 a été restitué à la propriété civile et réenregistré auprès de la Cierva Autogiro Company Ltd de Swaythling, Southampton, le 3 décembre 1946 sous le nom de G-ACUU. Ceci malgré une attribution initiale de l'identité G-AIXE, le G-ACUU d'origine ayant été attribué au numéro de cellule du constructeur 726 entre 1934 et 1938.

Le G-ACUU a été vendu à M. Guy Spencer Baker de Ludlow, Salop, le 29 avril 1950, pour remplacer son C.30 G-AIOC qui avait fait naufrage à Rearsby le 10 juin 1949

Après avoir été exposé par lui à l'exposition des 50 ans de vol tenue à Hendon en 1951, M. Baker a déplacé le G-ACUU à Elmdon - maintenant l'aéroport international de Birmingham - en 1956 avant qu'il ne cesse de voler là-bas en avril 1959.

En fait, Elmdon était assez en effervescence avec Autogiros dans les années 1950. Une société du nom de Rota Towels Ltd en exploitait au moins deux, dont G-AHTZ qui a connu une disparition plutôt tragique lorsqu'il s'est renversé et a pris feu juste devant le maire de Birmingham le 4 mars 1958. Cet avion a été anciennement G-ACUI de l'Autogiro Flying Club et a servi dans la RAF sous le nom de HM581.

À Skyfame, le G-ACUU a été présenté dans un décor entièrement argenté avec des jambes de train d'atterrissage bleu moyen, des jambes de force de l'empennage, un pylône de rotor, un cône et un lettrage. Les rotors étaient en argent avec des pointes jaunes. Ce jaune se répétait sur les pointes métalliques nues de l'hélice.

Malheureusement, le Skyfame Museum a fermé à la fin des années 1970 et le G-ACUU conservé est allé à l'Imperial War Museum de Duxford où il reste à ce jour sous l'apparence militaire de HM 580 avec le code "KX-K".

Initialement, le HM 850 a été repeint dans un schéma du début de la guerre avec un dessous jaune qui aurait été appliqué aux giravions basés à Duxford avant sa création. En 2001, cependant, une livrée de camouflage intégrale plus correcte a été appliquée, bien que le code d'escadron KX-K aurait dû être en lettres plus grosses et de couleur rouge foncé au lieu du gris clair utilisé.

En revanche, l'ex Shuttleworth C.30A G-AHMJ (RAF de série K4235 avec le code KX-B) a été vendu à Kermit Weeks des États-Unis en novembre 1998 et ne sera probablement plus jamais revu en Grande-Bretagne.


Avro Rota (Cierva C.30A) - Histoire

Avant le Cierva C.19 Mk V expérimental, les autogires étaient contrôlés de la même manière que les avions à voilure fixe, c'est-à-dire en déviant l'air circulant sur les surfaces mobiles telles que les ailerons, les gouvernes de profondeur et le gouvernail. Aux très basses vitesses rencontrées en vol autogire, notamment lors de l'atterrissage, ces commandes devenaient inefficaces. La machine expérimentale a montré que la voie à suivre était un moyeu de rotor inclinable équipé d'un bâton suspendu s'étendant jusqu'au cockpit du pilote avec lequel il pouvait changer le plan du rotor. Ceci était connu sous le nom de contrôle direct et a été installé sur le C.30. La variante de production, appelée C.30A en Angleterre, a été précédée de plusieurs machines de développement. Le premier modèle de production de la série était le C.30, un autogire à moteur radial avec un rotor à trois pales de 11,3 m monté sur un trépied incliné vers l'arrière, la colonne de commande s'étendant à l'arrière des deux cockpits. . Le moteur était le cinq cylindres de 105 ch (78 kW) Armstrong Siddeley Genet Major que j'ai utilisé dans la série C.19. Le fuselage recouvert de tissu portait un empennage non renforcé, sans ascenseurs mais avec des pointes relevées. Le côté bâbord de l'empennage avait une section aérodynamique inversée pour contrer le couple d'axe de roulis produit par l'hélice. Comme avec la plupart des autogires, une queue verticale élevée était empêchée par le rotor au repos affaissé, de sorte que la nageoire dorsale était longue et basse, s'étendant bien en arrière de l'empennage comme un gouvernail fixe et augmentée d'une nageoire ventrale. Le train d'atterrissage à voie large avait une paire de jambes simples à contreventement et une petite roue de queue était installée. Ce modèle vola en avril 1933. Il fut suivi de quatre machines améliorées désignées C.30P (P ici pour pré-production) qui différaient par un montage de rotor pyramidal à quatre pattes et un train de roulement renforcé avec trois jambes de force par côté. Le rotor peut être replié vers l'arrière pour le transport. Le C.30P utilisait le moteur radial Armstrong Siddeley Genet Major IA sept cylindres plus puissant (140 ch, 104 kW). Le modèle de production, appelé C.30A par Avro, a été construit sous licence en Grande-Bretagne, en France et en Allemagne et était similaire au C.30P. La principale modification était une nouvelle augmentation de la voie du train d'atterrissage avec des jambes de force révisées, la jambe la plus haute ayant un genou prononcé avec un contreventement en fil de fer. Il y avait un contreventement supplémentaire à l'empennage et lui et l'aileron portaient de petites surfaces de coupe mobiles. Chaque titulaire de licence a utilisé des moteurs construits au niveau national et a utilisé des noms légèrement différents. Au total, 143 C.30 de série ont été construits, ce qui en fait de loin l'autogire d'avant-guerre le plus nombreux. Entre 1933 et 1936, de la Cierva a utilisé un C.30A (''G-ACWF'') pour tester sa dernière contribution au développement de l'autogire avant sa mort dans le crash d'un avion de ligne KLM Douglas DC-2 à Croydon Airfield en Angleterre le 9 décembre 1936. Pour permettre à l'avion de décoller sans déplacement au sol vers l'avant, il a produit la tête de rotor "autodynamique", qui a permis au rotor d'être mis en rotation par le moteur de la manière habituelle mais à plus haut que le régime de décollage à zéro incidence du rotor, puis pour atteindre le pas positif opérationnel assez soudainement pour sauter de 6 m (20 pi) vers le haut. Au moins un C.30A de la Royal Air Force (RAF) était sur des flotteurs en tant que Sea Rota en janvier 1935.

Avro Avro a obtenu la licence en 1934 et a ensuite construit 78 exemplaires, sous leur désignation de modèle, équipés d'un moteur radial à 7 cylindres Armstrong Siddeley Genet Major IA (connu dans la RAF sous le nom de Civet 1) produisant . Le premier C.30A de série fut livré en juillet 1934. Lioré-et-Olivier Vingt-cinq appareils furent construits en France par Lioré-et-Olivier sous le nom de LeO C.301 avec un Salmson 9NE 9 cylindres de 175 ch (130 kW) moteur radial. Les avions Focke-Wulf Forty ont été construits en Allemagne sous le nom de Focke-Wulf Fw 30 Heuschrecke (Grasshopper) avec un moteur radial 7 cylindres Siemens Sh 14A de 140 ch (105 kW).

Sur les 66 avions non-RAF construits au Royaume-Uni par Avro, 37 sont apparus au moins pendant un certain temps sur le registre britannique. Certains (peut-être une douzaine) ont été vendus à l'étranger, mais d'autres ont été pilotés par de riches passionnés et par des aéroclubs qui proposaient une formation à l'autogire. À la fin de la décennie, les voyageurs privés retournaient au confort et à l'économie des avions à voilure fixe et de plus en plus de C.30 ont déménagé à l'étranger, laissant l'Autogyro Flying Club à London Air Park, Hanworth en tant que principal utilisateur britannique. 26 avions ont été directement exportés par Avro. Ceux-ci sont allés à la fois à des propriétaires privés et à des forces aériennes étrangères qui souhaitent étudier le potentiel de l'autogire. En 1934, un C.30 de la marine espagnole piloté par Cierva a atterri sur l'appel d'offres d'hydravions espagnol ''Dedalo'' ancré dans le port de Valence et a ensuite décollé. En septembre 1935, cinq membres de l'aéroclub lituanien ont piloté le C.30A dans le "train aérien" avec le planeur Schneider Grunau Baby et l'avion de Havilland DH.60 Moth au-dessus des États de la mer Baltique : Kaunas, Riga, Tallinn, Helsinki . Douze C.30A construits par Avro pour la Royal Air Force (RAF) sont entrés en service sous le nom d'Avro 671 Rota Mk 1 (Séries ''K4230'' à ''K4239'' et ''K4296'' & ''K4775'') . Les douze furent livrés entre 1934 et 1935. Ils équipèrent la School of Army Co-operation de la RAF Old Sarum près de Salisbury. De nombreux avions civils survivants ont également été mis en service par la RAF entre 1939 et 1940. En 1940, ils ont équipé le 1448 Flt. à la RAF Duxford. Plus tard, ils ont équipé le 529 Sqn. à RAF Halton sur des travaux d'étalonnage radar, dissous en octobre 1945, les douze survivants ont été vendus à des propriétaires civils. La plupart d'entre eux n'ont pas duré longtemps, bien que deux d'entre eux aient été utilisés pour l'expérience des pilotes de voilure tournante par Fairey dans leur programme d'hélicoptères Fairey Gyrodyne. Rota Towels a conservé un ancien ''G-AHTZ'' en état de navigabilité de la RAF Rota jusqu'à un accident en 1958. ''G-ACUU'', l'exposition C.30A de l'Imperial War Museum à Duxford a eu l'une des vies actives les plus longues. Il a rejoint Air Service Training Ltd en 1934, a été impressionné (sous le nom de Rota ''HM580'') en 1942, servant avec le 529e Escadron et de retour à l'usage civil par GS Baker basé à l'aéroport Elmdon de Birmingham avec son immatriculation d'origine plus le surnom ''Billy Boy'' et n'a été retiré de l'utilisation qu'en 1960.

C.30 : Propulsé par un moteur à pistons radiaux Armstrong Siddeley Genet Major I. C.30P : Modèle amélioré, propulsé par un moteur à pistons radiaux Armstrong Siddeley Genet Major IA C.30A : Modèle de production principal, propulsé par un moteur à pistons radiaux Armstrong Siddeley Genet Major IA. Rota Mk I : désignation RAF du Cierva C.30A. Lioré et Olivier LeO C-30 : 59 Cierva C.30 construits sous licence, propulsés par des moteurs Salmson 9Ne, ont été fournis à l'armée de l'air et à la marine françaises. Tous les autogires LeO C-30 ont été détruits ou capturés par les forces allemandes lors de l'invasion de la France en 1940. Lioré et Olivier LeO C-30S : La construction numéro 26 a été achevée en tant qu'unique C-30S. Lioré-et-Olivier LeO C-301 : C-30 améliorés avec amortisseurs oléopneumatiques Messier améliorés, dispositifs de flottaison pour faciliter l'amerrissage forcé en mer et support de rotor principal tripode. Six appareils sont livrés à la Marine nationale début juin 1940. Lioré et Olivier LeO C-302 : Les premiers autogires souffrent de décollages relativement longs. Pour réduire la longueur de décollage, deux avions C-301 ont été équipés de l'équivalent de la tête « Jump » de Cierva permettant à l'avion de sauter verticalement après seulement une très courte course. Les C-302 ont été largement utilisés pour tester les composants du rotor et du train de roulement, mais le développement a finalement été abandonné en 1949/1950. Focke-Wulf C 30 Heuschrecke : (''Heuschrecke'' (Grasshopper)) : 40 avions construits, chacun avec un moteur en étoile Siemens Sh 14A 7 cylindres.

Argentine *Cierva C.30A ''LV-FBL'' est exposée au Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina. Australie *Cierva C.30A ''VH-USR'' est exposée au Powerhouse Museum de Sydney. France *Leo C-302 ''F-BDAD'' est exposé au Musée de l'Air et de l'Espace, Paris. Italie *Cierva C.30 ''I-CIER'' est exposé au Museo della Scienza e della Tecnologia "Leonardo da Vinci", Milan. Pays-Bas *Cierva C.30A ''SE-AFI'' est exposée à l'Aviodrome. Espagne *Cierva C.30A ''XVU.1-1'' reproduction pilotable avec un moteur Siemens est exposée au Museo del Aire, Madrid. Royaume-Uni *Avro Rota I ''K4232'' exposé au Royal Air Force Museum, Londres, Angleterre. *Cierva C.30A ''AP506'' (épave brisée) exposée au Helicopter Museum, Weston-super-Mare, Angleterre. *Cierva C.30A ''AP507'' exposé au Science Museum de Londres, Angleterre. *Avro Rota I ''HM580'' l'ancien ''G-ACUU'' est exposé à l'Imperial War Museum Duxford, Angleterre. États-Unis *Cierva C.30A ''K4235'' exposé à Fantasy of Flight, Polk City, Floride.

* Barratt, M. "Talkback". ''Air Enthusiast'' n° 107, septembre/octobre 2003. p. 75. * * * Jackson, A.J. ''Aéronefs civils britanniques 1919-72 : Volume II''. Londres : Putnam and Company, 1973. * Munson, Kenneth. ''Hélicoptères et autres giravions depuis 1907 (Blandford Color Series)''. Londres : Associé R.Ae.S., 1973. . * Pacco, Jean. "Cierva C-30A" ''Belgisch Leger/Armee Belge: Het militair Vliegwezen/l'Aeronautique militaire 1930-1940''. Artselaar, Belgique, 2003, p. 92. . * Smith, J. Richard. "C 30 Heuschrecke" ''Focke-Wulf, un album d'avions''. Londres, Ian Allan, 1973. . * Thetford, Owen. ''Avion de la Royal Air Force 1919-57''. Londres : Putnam and Company, 1957. * *

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Avro Rota (Cierva C.30A) - Histoire

Le Cierva C.30A a marqué une avancée majeure dans le développement des giravions, étant le premier autogire de production dans lequel le moteur était directement adapté pour entraîner les pales du rotor pour le décollage. Le degré de contrôle direct a été encore augmenté en ayant la colonne de commande, qui agissait directement sur le rotor, suspendue au pylône de sorte que la tête du rotor puisse être inclinée dans n'importe quelle direction pour produire la manœuvre souhaitée. Le nouveau système de contrôle a été installé pour la première fois dans G-ABXP, un Cierva C.19 désigné Mk.V avec un moteur Genet Major I de 100 ch. Il s'agissait essentiellement d'un C.19 Mk.IV modifié pour avoir un arbre d'embrayage et de transmission, une tête de rotor inclinable et (plus tard) un petit empennage fixe.

Le prototype C.30 (G-ACFI) différait principalement par un pylône de rotor tripode et un dièdre sur les extrémités de l'empennage, le fuselage a été modifié par Airwork à partir d'un Cierva C.19 standard, et l'assemblage a été réalisé par National Flying Services à Hanworth, où G-ACFI a effectué son vol inaugural au début d'avril 1933. La course au décollage du C.30 était d'environ 30 yards (27,43 m), tandis que l'atterrissage a été réalisé en environ 3 yards (2,74 m) avec les pales du rotor en autorotation. Un autre prototype de 1933 était le G-ACKA, le premier C.30P, avec une Genet Major 1A de 140 ch, des pales de rotor repliables et d'autres améliorations.

Le premier client du C.30A de production était la Royal Air Force, pour qui le type a été construit par Avro et a reçu le nom de Rota. Un Sea Rota à double flotteur et dix Rota standard avec trains d'atterrissage à roues ont été achevés selon la spécification 16/35, et ont été livrés à l'École de coopération militaire de la RAF Old Sarum à partir de décembre 1934. Au début de la Seconde Guerre mondiale, ils avaient été alloué pour être utilisé par une unité hautement secrète engagée dans des tâches d'étalonnage de radar au sol. Un autre C.30A militaire était le K4775, une machine à moteur Civet Major envoyée au Royal Aircraft Establishment en 1935 pour des tests de flexion des pales.

Près de 150 ont été construits sous licence au Royaume-Uni (Avro et Airwork), en Allemagne (Focke-Wulf) et en France (Lioré-et-Olivier). Airwork a produit les C.30 et C. 30P, et Avro les C.30A et C.30P. Le C.30A a été construit par A. V. Roe en tant qu'Avro Type 671 Rota pour la RAF et le marché civil.

Le C-30A était le modèle d'autogire Cierva le plus produit. Avro a construit le type sous licence, comme l'Avro Type 671 Rota.

La production d'Avro de types C.30 était de l'ordre de soixante-dix avions, dont trois C.30P. Trente-sept C.30A figuraient sur le registre civil britannique d'avant-guerre, et d'autres ont été achevés pour des clients en Europe, en Inde, en Chine, en Australie et en Afrique du Sud. En Grande-Bretagne, le C.30A, comme le C.19 avant lui, a été utilisé pour les rapports de trafic lors d'événements sportifs majeurs et similaires, et un avion (G-AGUT) a été utilisé pour filmer la finale de la F.A. Cup 1936.

En 1933, le prototype du C.30, G-ACFI, a été converti pour des essais de démarrage avec une tête de rotor modifiée, et en 1936, une forme perfectionnée de celui-ci a été adaptée au G-ACWF lorsqu'il a effectué le premier véritable décollage vertical en un autogire, en maintenant le moteur et le système rotor engagés tout au long de la séquence de décollage. Cette machine était, en effet, le prototype du C.40, dont cinq furent commandés pour la R.A.F. comme Rota II selon la spécification 2/36. Ceux-ci ont été construits par la British Aircraft Manufacturing Co., avec des sièges côte à côte, des fuselages semi-monocoques en bois et des moteurs Salmson 9NG de 175 ch. Deux des cinq Rota II d'origine ont été détournés vers des clients civils, des remplacements étant construits en 1938-39. La R.A.F. Les C.40 ont servi avec l'escadrille n°1448 (plus tard le 529e Escadron). Au début de la Seconde Guerre mondiale, plus d'une douzaine de C.30A civils ont été impressionnés pour leur service militaire et les Rota I survivants ont été attribués individuellement à la R.A.F. stations radar au Royaume-Uni pour les tâches d'étalonnage.

Le C.30A G-AHMJ a été utilisé par Fairey Aviation dans les années 1940 pour des recherches qui ont conduit à la conception de Fairey Gyrodyne. Après sa retraite, il a été déplacé à l'arrière de TS Broke, North Hyde Road, Southall, Middlesex, aux soins de l'unité des cadets de la Marine basée là-bas. Au début des années 1950, il a été acquis par le Shuttleworth Trust et restauré dans les années 1970 avec son schéma de camouflage de guerre et son numéro de série en tant qu'Avro Rota. Il est maintenant au Fantacy of Flight Museum en Floride.


Avro Rota (Cierva C.30A) - Histoire



























Cierva C.30 Autogire
Autogire monomoteur monoplace taildragger, Royaume-Uni

Archives des photos 1

[Cierva C.30 "Autogiro" (G-ACUU, HM580) c.1994 à l'Imperial War Museum Duxford, Cambridgeshire, Angleterre (photo 35 mm de John Shupek)]

Aperçu 2

  • Cierva C.30
  • Rôle : Autogire
  • Créateur : Juan de la Cierva
  • Premier vol : avril 1933
  • Présentation : 1934
  • Nombre construit : 148
  • Variantes : Cierva C.40

Le Cierva C.30 était un autogire conçu par Juan de la Cierva et construit sous licence de la société Cierva Autogiro par A. V. Roe & Co. Ltd. (Avro), Lioré-et-Olivier et Focke-Wulf.

Design et développement 2

Avant le Cierva C.19 Mk V expérimental, les autogires étaient contrôlés de la même manière que les avions à voilure fixe, c'est-à-dire en déviant l'air circulant sur les surfaces mobiles telles que les ailerons, les gouvernes de profondeur et le gouvernail. Aux très basses vitesses rencontrées en vol autogire, notamment lors de l'atterrissage, ces commandes devenaient inefficaces. La machine expérimentale a montré que la voie à suivre était un moyeu de rotor inclinable équipé d'un bâton suspendu s'étendant jusqu'au cockpit du pilote avec lequel il pouvait changer le plan du rotor. Ceci était connu sous le nom de contrôle direct et était monté sur le C.30. La variante de production, appelée C.30A en Angleterre, a été précédée de plusieurs machines de développement.

Le premier modèle de production de la série était le C.30, un autogire à moteur radial avec un rotor à trois pales de 11,3 m monté sur un trépied incliné vers l'arrière, la colonne de commande s'étendant à l'arrière des deux cockpits. . Le moteur était le cinq cylindres de 105 ch (78 kW) Armstrong Siddeley Genet Major que j'ai utilisé dans la série C.19. Le fuselage recouvert de tissu portait un empennage non renforcé, sans ascenseurs mais avec des pointes relevées. Le côté bâbord de l'empennage avait une section aérodynamique inversée pour contrer le couple d'axe de roulis produit par l'hélice. Comme avec la plupart des autogires, une queue verticale élevée était empêchée par le rotor au repos affaissé, de sorte que la nageoire dorsale était longue et basse, s'étendant bien en arrière de l'empennage comme un gouvernail fixe et augmentée d'une nageoire ventrale. Le train d'atterrissage à voie large avait une paire de jambes simples à contreventement et une petite roue de queue était installée. Ce modèle vola en avril 1933. Il fut suivi de quatre machines améliorées désignées C.30P (P ici pour pré-production) qui différaient par un montage de rotor pyramidal à quatre pattes et un train de roulement renforcé avec trois jambes de force par côté. Le rotor peut être replié vers l'arrière pour le transport. Le C.30P utilisait le moteur radial Armstrong Siddeley Genet Major IA sept cylindres plus puissant (140 ch, 104 kW).

Le modèle de production, appelé C.30A par Avro, a été construit sous licence en Grande-Bretagne, en France et en Allemagne et était similaire au C.30P. La principale modification était une nouvelle augmentation de la voie du train d'atterrissage avec des jambes de force révisées, la jambe la plus haute ayant un genou prononcé avec un contreventement en fil de fer. Il y avait un contreventement supplémentaire à l'empennage et lui et l'aileron portaient de petites surfaces de coupe mobiles. Chaque titulaire de licence a utilisé des moteurs construits au niveau national et a utilisé des noms légèrement différents. Au total, 143 C.30 de série ont été construits, ce qui en fait de loin l'autogire d'avant-guerre le plus nombreux.

Entre 1933 et 1936, de la Cierva a utilisé un C.30A (G-ACWF) pour tester sa dernière contribution au développement de l'autogire avant sa mort dans le crash d'un avion de ligne KLM Douglas DC-2 à Croydon Airfield en Angleterre le 9 décembre 1936. Pour permettre à l'avion de décoller sans déplacement au sol vers l'avant, il a produit la tête de rotor "autodynamique", qui a permis au rotor d'être mis en rotation par le moteur de la manière habituelle mais à un régime supérieur au régime de décollage à incidence zéro du rotor, puis pour atteindre le pas positif opérationnel assez soudainement pour sauter environ 20 pi (6 m) vers le haut.

Au moins un C.30A de la Royal Air Force (RAF) était sur des flotteurs en tant que Sea Rota en janvier 1935.

Production 2

  • Avro : Avro a obtenu la licence en 1934 et a ensuite construit 78 exemplaires, sous leur désignation de modèle, équipés d'un moteur radial à 7 cylindres Armstrong Siddeley Genet Major IA (connu dans la RAF sous le nom de Civet 1) produisant 140 ch (100 kW). Le premier C.30A de série fut livré en juillet 1934.
  • Lioré-et-Olivier : Vingt-cinq avions ont été construits en France par Lioré-et-Olivier sous le nom de LeO C.301 avec un moteur radial Salmson 9NE 9 cylindres de 175 ch (130 kW).
  • Focke-Wulf: Forty aircraft were built in Germany as the Focke-Wulf Fw.30 Heuschrecke (Grasshopper) with a 140 hp (105 kW) Siemens Sh 14A 7-cylinder radial engine.

Historique des opérations 2

Of the 66 non-RAF aircraft built in the UK by Avro, 37 appeared at least for a while on the UK register. Some (maybe a dozen) were sold abroad, but others were flown by wealthy enthusiasts and by flying clubs who offered autogyro training. By the end of the decade, private flyers were moving back to the comforts and economies of fixed-wing aircraft and more C.30s moved abroad leaving the Autogyro Flying Club at London Air Park, Hanworth as the major UK user. 26 aircraft were directly exported by Avro. These went both to private owners and to foreign air forces who wish to investigate the autogyro's potential.

In 1934, one Spanish Navy C.30 piloted by Cierva landed on the Spanish Seaplane tender Dedalo anchored in Valencia harbor and later made a takeoff.

In September 1935, five members of the Lithuanian Aero Club flew C.30A in the "air train" together with the glider Schneider Grunau Baby and the airplane de Havilland DH.60 Moth over the Baltic sea states: Kaunas, Riga, Tallinn, Helsinki.

Twelve C.30As built by Avro for the Royal Air Force (RAF) entered service as the Avro 671 Rota Mk 1 (Serials K4230 to K4239 and K4296 & K4775). The twelve were delivered between 1934 and 1935. They equipped the School of Army Co-operation at RAF Old Sarum near Salisbury.

Many of the surviving civil aircraft were also taken into RAF service between 1939 and 1940. In 1940 they equipped 1448 Flt. at RAF Duxford. Later they equipped 529 Sqn. at RAF Halton on radar calibration work, disbanded in October 1945, the twelve survivors were sold on to civilian owners.

Most of these did not last long, although two were used for pilot rotary wing experience by Fairey in their Fairey Gyrodyne helicopter program. Rota Towels kept one ex-RAF Rota airworthy G-AHTZ until an accident in 1958. G-ACUU, the Imperial War Museum's C.30A exhibit at Duxford had one of the longest active lives. It joined Air Service Training Ltd in 1934, was impressed (as Rota HM580) in 1942, serving with 529 Squadron and returning to civil use by G.S. Baker based at Birmingham's Elmdon airport with its original registration plus the nickname Billy Boy and was not withdrawn from use until 1960.

Variantes 2

  • C.30: Powered by a 105 hp (78 kW) Armstrong Siddeley Genet Major I radial piston engine.
  • C.30P: Improved model, powered by a 140 hp (104 kW) Armstrong Siddeley Genet Major IA radial piston engines.
  • C.30A: Main production model, powered by a 140 hp (104 kW) Armstrong Siddeley Genet Major IA radial piston engine.
  • Rota Mk.I: RAF designation of the Cierva C.30A.
  • Lioré et Olivier LeO C-30: 59 license built Cierva C.30, powered by 175 hp (130 kW) Salmson 9Ne engines, were supplied to the French Air Force and French Navy. All LeO C-30 autogyros were destroyed or captured by German forces during the invasion of France in 1940.
  • Lioré et Olivier LeO C-30S: Construction number 26 was completed as the sole C-30S.
  • Lioré-et-Olivier LeO C-301: Improved C-30s with uprated Messier oleo-pneumatic shock absorbers, flotation devices to facilitate ditching at sea and tripod main rotor support. Six aircraft were delivered to the French Navy by early June 1940.
  • Lioré et Olivier LeO C-302: Early autogyros suffered from relatively long take-off runs. To reduce the take-off length two C-301 aircraft were fitted with the equivalent of Cierva's "Jump" head allowing the aircraft to leap vertically after only a very short run. The C-302s were used extensively for testing rotor and undercarriage components but development was eventually abandoned in 1949/1950.
  • Focke-Wulf C.30 Heuschrecke: Heuschrecke (Grasshopper) 40 aircraft built, each with a 140 hp (104 kW) Siemens Sh 14A 7-cylinder radial engine.

C.30A Specifications 2

General Characteristics

  • Équipage : 1
  • Capacity: 1 passenger
  • Length: 19 ft 8 in (6 m)
  • Height: 11 ft 1 in (3.38 m)
  • Empty weight: 1,220 lb (553 kg)
  • Gross weight: 1,600 lb (726 kg)
  • Powerplant: 1 × Armstrong Siddeley Genet Major IA 7-cyl. air-cooled radial piston engine, 140 hp (100 kW)
  • Main rotor diameter: 37 ft 0 in (11.28 m)
  • Main rotor area: 1,100 ft 2 (100 m 2 )

Performance

  • Maximum speed: 96 kn (110 mph, 180 km/h)
  • Cruise speed: 83 kn (95 mph, 153 km/h)
  • Range: 248 nmi (285 mi, 459 km)
  • Rate of climb: 700 ft/min (3.6 m/s)
  1. Shupek, John. The Skytamer Photo Archive, photos by John Shupek, copyright © 1994 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipedia, the free encyclopedia. Cierva C.30

Copyright © 1998-2020 (Our 22 nd Year) Skytamer Images, Whittier, California
ALL RIGHTS RESERVED


Avro Rota (Cierva C.30A) - History

Taken on Strength/Charge with the Royal Air Force with s/n K4232.

Transferred to RAF School of Army Co-Operation, RAF Old Sarum, Wilts.

Transferred to No. 2 Squadron, RAF Hawkinge, Kent.

Transferred to Aandaee Marlesham Heath, Suffolk.

Transferred to RAF School of Army Co-Operation, RAF Old Sarum, Wilts.

Transferred to No. 26 Maintenance Unit, Cowley.

Struck off Strength/Charge from the Royal Air Force.

To Warden Aviation and Engineering Co./Richard Shuttleworth, Old Warden Park, Biggleswade, Beds.

Intended sale into the civilian market did not happen due to the outbreak of the Second World War.

Transferred to No. 5 Radio Maintenance Unit, RAF Duxford, Cambs.

Transferred to No. 5 Repair and Servicing Section.
Unit redesignated.

Taken on Strength/Charge with the Royal Air Force with s/n K4232.
Officially requisitioned back to military service (similar to impressment).

Transferred to Calibration Flight, No. 74 (Signals) Wing, RAF Duxford, Cambs.

Transferred to No. 1448 (Radar Calibration) Flight.
Unit renumbered fro 74 to 1448.

Transferred to No. 1448 (Radar Calibration) Flight, RAF Halton, Bucks.

Contracted to Cunliffe Owen for work on the airframe.
Sent for repair.

Transferred to No. 1448 Flight, RAF Halton.

Transferred to No. 529 (Rota) Squadron, RAF Halton.
Operated with markings: KX
United formed from No. 1448.

Transferred to No. 529 (Rota) Squadron, Upper Culham FARM, Wargrove.
Unit moved.

Transferred to No. 5 MU, RAF Kemble, Glos.

To Cierva Autogyro Co., Southampton, Hants.

To Sold to Rolf von Bahrs Company, Helicopter-Flyg, Sweden.

Certificate of airworthiness for SE-AZB (AUTOGIRO C.30.A, R 3/C A954) issued.

To unknown owner with c/r SE-AZB.

Used for testing 2-blade rotors in flight.

Civil registration, SE-AZB, cancelled.

To RAF Museum.
Purchased by the museum.

Transported by ship.
Shipped from the Tilbury Docks, Sweden, on the SS Stellaria.

Transported by ground.
Delivered to the RAF Museum Reserve collection and Restoration Centre at Cardington.

Restored.
Restored to pre-war condition.

To RAF Museum, Grahame Park Way, Hendon, London, England.
Delivered to the RAF Museum, Hendon.
View the Location Dossier

From 28 August 1996 to 29 August 1996

Dismantled in preparation for a one year loan to the Spanish Air Force.

Transported by ground.
Moved to Cardington for temporary storage.

Loaned to Spanish Air Force.
Picked up a RAF Northolt by the Spanish Air Force using a C-130.

Returned from loan to RAF Museum, Hendon.
Reassembled and placed back on display.


Photographe: Andy West


Photographe: Terry Fletcher
Remarques: Cierva Rota I is displayed in the Historic Hangars Collection at RAF Museum at Hendon


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Avro Rota (Cierva C.30A) - History

1. Avro C.30, VTLU, Czechoslovakia, 1936

2. Avro C.30A, VH-USR, Australia, 1936

3. Avro C.30A, I. Autozirska Grupa, Yugoslavia, 1939

4. Avro C.30A, Bern, Switzerland, 1935

The fabric-covered fuselage carried an unbraced tailplane, without elevators but with turned-up tips. The port side of the tailplane had an inverted aerofoil section to counter roll-axis torque produced by the propeller. As with most autogyros, a high vertical tail was precluded by the sagging resting rotor, so the dorsal fin was long and low, extending well aft of the tailplane like a fixed rudder and augmented by a ventral fin. The wide-track undercarriage had a pair of single, wire-braced legs and a small tail wheel was fitted. This model flew in April 1933. It was followed by four improved machines designated C.30P (P here for pre-production) which differed in having a four-legged pyramid rotor mounting and a reinforced undercarriage with three struts per side. The rotor could be folded rearwards for transport. The C.30P used the more powerful (140 hp, 104 kW) seven-cylinder Armstrong Siddeley Genet Major IA radial engine.


Historique des opérations

Of the 66 non-RAF aircraft built in the UK by Avro, 37 appeared at least for a while on the UK register. [1] Some (maybe a dozen) were sold abroad, but others were flown by wealthy enthusiasts and by flying clubs who offered autogiro training. By the end of the decade private flyers were moving back to the comforts and economies of fixed-wing aircraft and more C.30s moved abroad leaving the Autogiro Flying Club at London Air Park, Hanworth as the major UK user. 26 aircraft were directly exported by Avro. These went both to private owners and to foreign air forces who wish to investigate the autogiro's potential.

In 1934, one Spanish Navy C.30 piloted by Cierva landed on the Spanish Seaplane tender Dedalo anchored in Valencia harbor and later made a takeoff. [5]

In September 1935, five members of the Lithuanian Aero Club flew C.30A in the "air train" together with the glider Schneider Grunau Baby and the airplane de Havilland DH.60 Moth over the Baltic sea states: Kaunas, Riga, Tallinn, Helsinki. [6]

Twelve C.30A built by Avro for the Royal Air Force (RAF) entered service as the Avro 671 Rota Mk 1 (Serials K4230 à K4239 et K4296 & K4775). The twelve were delivered between 1934 to 1935. They equipped the School of Army Co-operation at RAF Old Sarum near Salisbury.

Many of the surviving civil aircraft were also taken into RAF service between 1939 and 1940. In 1940 they equipped 1448 Flt. at RAF Duxford. Later they equipped 529 Sqn. at RAF Halton on radar calibration work, disbanded in October 1945, the twelve survivors were sold on to civilian owners.

List of site sources >>>


Voir la vidéo: LA Heli Cierva C-30 (Janvier 2022).